ガンマのチャンバー作り

引き続きガンマのチャンバー作り。

　

今回ＣＤＩは純正品を使いますのでＣＤＩの特性に合しての制作になります。

特性は３ＸＶの菅生ＣＤＩとほとんど同じ性格ですね。

●ピークパワー回転数が約１１５００ＲＰＭ

●ピークトルク回転数が約１１２００ＲＰＭ

菅生ＣＤＩ同様ピークトルクを過ぎてから急激にグラフが下降しますので、実走での高いギア位置では（４速〜６速）１２０００ＲＰＭ〜１２５００ＲＰＭまでしか使えないですね。

転がり抵抗、風圧に打ち勝って車体を前に押し出す最低必要なトルクが１２０００ＲＰＭを過ぎると失われてます。（測定グラフ図からの判断）

この辺の特性を変更しようとすると１次、２次圧縮比を走行する気象条件に調整する必要があります。

さらにその圧縮比に合して点火時期の調整。ポートタイミングの微調整が必要になり、このタイミングに合った適正なエキパイの長さのチャンバーが必要になります。

最後に実走してレブ特性を確認しながら点火時期、２次圧縮比を調整していきます。

２サイクルの場合チューニングよりいかに走るコースにエンジン仕様、キャブセッティングを合しこめるかのほうが重要になると思います。

今回ＴＯＴに出場したＲＺ２５０ですが１次圧縮比はだいぶ落としてあります。

　
ケースの裏側に穴をあけてシリンダーベース部分のくぼみ部分に貫通さしてあります。
このくぼむ部分に詰め物をしてクランクケース容積を季節、気象条件に合った最適な容積に調整していきます。

２次圧縮比は今回は７，０前後に合してあります。（それ以上はデトネイションがひどくなりました）


上記のエンジン仕様での実走画像。

２サイクル毎日が勉強ですね。

レースの準備で仕事がかなり遅れています。取り合えづ頑張ってミスの内容に作業していきますので引き続きよろしくお願いいたします。

色んな事に携われることに感謝！！

今日もバリバリ働きま〜す。