これまでの情報で、おおすみに瑕疵はない

　無謀プレジャーーボート＠趣味の釣り用の操船ミスが、事故を引き起こした。特攻されたおおすみには、防ぎようがなく、とんだ災難である。
　たとえるならば、象さんにまとわりついてじゃれていた「ちわわ」、ん「ねずみ」かな、が、おろしかけた足に踏み潰されたというところだろうか（笑。
　写真右が、サイズをくらべ、ぶつかったところを示したもの。

　それにしても、判明しているデータからの科学的検証なしに、また、航行に関する法律をチェックすることなく、『自衛隊批判』を繰り広げる、マスコミは腐っている。
　で、珍妙なデータ（写真の阿呆図）まで持ちだして、批判しているのは、いつものマスコミなのも笑いどころか。

　ゆとり教育の時代にもあった中学理科の「慣性の法則」と「相対運動」を理解していれば、写真の図を描き上げ、自衛艦に責任などという記事はかけないはずだ。
　中学の理科も理解していない、低能・無脳なアホ記者ばかりが幅をきかす、今のマスコミには未来が無い〔笑。
　理論や法を無視しない記事をかいているのが、産経や読売だけというのが情けない。


　おおすみは、8,900 t　全長：178.0m　全幅：25.8m という巨大艦。阿呆図のような、ミズスマシのような航跡をえがけるわけがない。中学でならう「慣性の法則」を知っていれば、気がつく話だ。
　巨大艦は、加減速や方向転換に時間がかる。こんな航行（青線）は、完璧に不可能。事実、GPS信号による航跡図（写真中央）では、真っ直ぐ進んでいる。
　　→航跡図は、marinetraffic.comのAISマップから。
　　　　AISマップは、大型艦船の「AIS信号＝私はここにいる＠GPSデータ」という所在信号
　　　　をうけて、世界中の艦艇の位置情報をリアルタイムで提示しているサイト。
http://www.marinetraffic.com/jp/ais/home/centerx:132.3517/centery:34.09521/zoom:8/mmsi:431999627

　相対運動がわかっていれば、「観察者」のいる場所によって、動きの見え方が違うというコトが理解できる。
　2つの列車が並走している時、自分の乗っている列車が加速しても、並走列車が減速しても、見た目には同じに映る。（現実には、加速度の体感で、修正がおきるが）
　生存者の証言では、プレジャーボート（加減速と方向転換が容易）が、真っすぐ進み、おおすみが大きく進路を変えているとしている。ほんの少し考えれば、ボートがちょこまか動きまわったのでしかすぎないのがわかる。

　おおすみの左舷に、ボートの右舷があたっているので、海上衝突予防法から、これまたボートに非があるのがわかる。
　また、大型船は、物理的に動作が鈍いので、機敏に動ける小型船が基本的に対処するとルールもある。
海上衝突予防法解説
http://www.kohkun.go.jp/ship/knowledge/rule01.html

　また、プレジャーボート（趣味の遊び船）の乗員がすべてライフジャケットを着ていなかったという致命的問題もある。おそらく、着用していれば助かったケースだ。

　陽も登り切った午前八時、快晴で霧もなく、風もなく、見晴らしの良い状況で、団塊老人の不注意運転が招いた自爆事故と、結論付けることができよう。

　問題は自衛艦にはない。求められるのは、プレジャーボート等の免許保有者への教育・啓蒙と
『規制』である。


−−−リンク元記事：毎日新聞 - 2014年01月16日 07:01
海自艦衝突「左舷」に死角か
http://news.mixi.jp/view_news.pl?media_id=2&from=diary&id=2724501

　広島県沖の瀬戸内海で起きた海上自衛隊の輸送艦「おおすみ」（全長１７８メートル）と釣り船「とびうお」（全長７．６メートル）の衝突事故で、衝突した場所が、おおすみ側から死角になっていた疑いがあることが広島海上保安部などへの取材で分かった。また、とびうおに乗っていて救助された男性が１５日夜、毎日新聞などの取材に「おおすみがとびうおを追い越した際、とびうおの進路を横切る形で衝突した」と証言した。重体だった船長の高森昶（きよし）さん（６７）は同日夜に死亡した。広島海保は業務上過失往来危険の疑いで両船の乗組員から事情を聴いている。

　広島海保などによると、おおすみは１５日午前６時半ごろ、海上自衛隊呉基地（広島県呉市）を出港。とびうおは午前７時１０分ごろ、広島市を出港し、事故が起きた午前８時ごろに両船はほぼ同じルートを南下していた。おおすみの左舷中央後部には衝突した跡があり、とびうおの右舷側にも同様の痕跡が見つかった。

　呉基地によると、現場は島と島に挟まれた狭い航路が続く海域。通常、甲板の艦橋で左右１人ずつ、後部に１人の見張りを置くほか、艦内でも複数の乗員がレーダーを見張っている。しかし、おおすみは艦橋が右舷寄りにあるため、釣り船が左側に近づき過ぎた場合、見張りの乗組員から死角になっていた可能性があるという。おおすみは事故後に第６管区海上保安本部（広島市）に連絡した際、「釣り船を避けようとしたところ、釣り船が転覆した」と説明し、衝突を明確に認識していなかったとみられる。

　一方、とびうおに乗っていた寺岡章二さん（６７）は「とびうおがいったんおおすみを追い越した後、おおすみが再びとびうおを追い越した際、右側から横切る形で衝突した」と証言。衝突直前、「おおすみの汽笛が４、５回鳴るのを聞き、直後に『ドドドーン』と衝撃が走った」と話した。海上衝突予防法によると、５回の汽笛は互いの船が接近し、相手の意図が分からない場合、衝突を避けるための警告。衝突から４、５秒すると、船の右側がせり上がり、水が入ってきたため、「転覆すると思い、海に飛び込んだ」という。とびうおに乗っていた４人は救命胴衣を着けていなかった。

　運輸安全委員会は調査官４人を広島市に派遣し、調査を始めた。【吉村周平、黄在龍、高橋咲子、寺岡俊】
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　衝突前に、五回連続の警笛があったと、生存者も含め漁労関係者など複数の外部の証言がある。
すなわち、おおすみ側の乗員は、この迷惑船の存在を認知していて、不可解な行動をとっていたため、警告音を発生したということだ。
　決して、監視を怠ったわけではないという証明である。
特攻して小型ボートを防ぐ手立てはないのだ。
　　→実戦の場であれば、機銃掃射などで、ボートを破壊する（笑。


□航跡図からの某氏の考察
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おおすみは改装の為に岡山のドックに向う予定だったので0800に面舵で西へ進路を
取る必然性がない。
つまりプレジャーボートを避けようと両舷停止し面舵を取ったが当たってきたと。
その後、減速し0803に停止して0805まで潮に流されたかと。図では南東方向に流された分、矢印がそちらに表示上向いてるが実際のおおすみの舳先は南西だろうと。
で、停止の間に救命ボートを発進させた後に面舵で旋回し0815頃衝突地点に戻ったと推察。
　→7：59までは17ノット余りで巡航しており、8：00に右に転蛇すると
　　　同時に8：03にかけて急減速していた。
　　　8：03から8：05の間で1.2ノットから0.5ノットに減速
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