>> 『京浜急行電鉄は“昭和の会社” 退職者続出、欠員続きで13連勤も 「このままでは社員の命が危ない」』
会社の体質は昭和でも、社員の意識は平成なんだなと。
公的交通機関の社員であれば、
>>このままでは乗客の命が危ない
と言って欲しかった。
なぜ、「乗客の命が危ないのか？」という問いに対しては、その訴えを聞いた側が察する話で、客よりも自分達という話が見えると、途端に興醒めしてしまうんですよね。
連勤で疲弊した運転手が続出すれば、何時大事故になっても不思議ではない。
これが訴えの軸にならないという事は、職業人としての意識が低いという印象を持たれませんかね？
所詮は他人事ですから、この訴えの仕方では、
大変な会社にお勤めですね。ご苦労様です。
という話にしかならないと思うんですよね。ですが、
乗客の命に係わる！
という訴えであれば、少なくともその路線を利用する客や、意識の高い人が、何事？？？と食い気味に話を聞くのではありませんかね？
会社としても、社員は自分達の手駒ですが、乗客は金蔓ですからね。
その乗客に関わる話なら無視できませんし、公になれば、改善せざるを得ませんよね。
ですが、自分達の事しか考えていない訴えは、外部には響きませんよね。
訴える側が、古い考え方を持っていれば、恐らくは利用者側の安全をまず訴えたと思うんですよね？
古い体質とは、意識の高い人の、労働意欲を満たす事が対価であるという錯覚を利用し、低条件で働かせる事ですよね。
ですが、意識が然程高くない人が集まったらどうなるの？という話ですよ。
利用者の安全を訴えず、自らの安全を求める、公共交通機関の職員って、どうなんでしょうかね？と思ってしまいました。
■なぜ京急で社員からの「内部告発」が相次いでいるのか
https://news.mixi.jp/view_news.pl?media_id=40&from=diary&id=6465565
「京急愛」なんて言葉もあるほど、多くの鉄道ファンたちから慕われているあの鉄道会社でいったい何が起きているのか――。
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3月29日、東京・品川と神奈川・横浜を結び、羽田空港への公共交通も担っている京浜急行鉄道の現場で働く人たちが「低賃金」や「重労働」に苦しみ、その結果として、離職者が相次いでいるという内容の記事が大きな話題となった。
『「京急」社員たちが悲痛告白、低賃金と重労働の驚きの実態とは』（ダイヤモンドオンライン 3月29日）
鉄道事業者の広報部で報道担当を3年間務めたという、鉄道ジャーナリストの枝久保達也氏が、京急社員への取材や、労働組合が社員に行ったアンケートをもとにしたものだが、実は枝久保氏がこのような「内部告発」を世に出したのは2週連続である。
『「京急踏切事故」の裏にある、元乗務員たちが語る驚きの問題とは』（ダイヤモンドオンライン 3月22日）
2019年9月、京急の車両が踏切内で立ち往生したトラックと衝突し1人が死亡し、乗客乗員77人が負傷した事故があり、その国交省運輸安全委員会の調査報告書が、さる2月18日に公表されたのだが、枝久保氏は、この報告書では十分な掘り下げが行われたとは言い難いと主張。事故のあった踏切では1〜2年前に、踏切の支障を知らせる特殊信号発光機が「見えにくい」という現場からのヒヤリハット報告があったはずだ、という元乗務員らの証言を紹介し、「現場から本社に意見が言いにくい」という空気がまん延していると指摘しているのだ。
どちらの記事も企業危機管理の観点から非常に興味深い内容だが、筆者としては、その内容自体よりも関心があるというか、気になってしょうがないことがある。
なぜこのタイミングで、京急社員からの内部告発が増えてきているのか、ということだ。
●内部告発が続く
実は少し前にも、京急の内部告発が話題になった。20年3月13日に、ニュースサイト『Mynewsjapan』で10年間、京急に勤めた元社員の方が社内の「昭和体質」を告発した以下の記事だ。
『京浜急行電鉄は“昭和の会社” 退職者続出、欠員続きで13連勤も 「このままでは社員の命が危ない」』
「13連勤」については冒頭の枝久保氏の記事でも触れられているが、京急では2〜3週に1度週6日の勤務が入るところに欠員の穴埋めで休日が奪われたり、基本給が低いため若手が自ら進んで休日返上をしたりということから、「13連勤」という働き方もそれほど珍しくないのだという。
このような内部告発の記事がポコンと単発で世にでるのは実はそれほど珍しくない。会社や上司に不満を抱く人が、退職して悪口を言いふらすなんてことはよくあること。名の知れた大企業の場合、それがたまたまメディアに取り上げられているだけなのだ。ただ、そんな内部告発が相次いで、不特定多数の人々から情報が寄せられるようになってくると、話はだいぶ変わってくる。経営陣の刷新、社内風土やビジネスモデルなど根本的な改革を目標とした「現場の反乱」になっている可能性が高いからだ。
いったいどういうことか、日本郵政グループの「かんぽ不正」が分かりやすい。高齢者を言葉巧みにだまして詐欺的な契約を結ばせた「かんぽ不正」は、郵便局員から西日本新聞に寄せられた内部告発によって明らかになった。しかし、当初はこの西日本新聞の記事に対し、日本郵政は否定していた。
実は郵便局のノルマがもたらす不正行為は、ウン十年も昔から内部告発されていた。筆者も記者だった若いころには、ノルマをクリアするために年賀状や切手シートを金券ショップに持ち込んだ郵便局員の話を聞いたことがある。つまり、「保険のノルマが最もきつい。一部の局員は、高齢者をだまして売っている」（西日本新聞 2019年7月19日）という内部告発自体は、日本郵政からすればどうとでも言い逃れできるものだったのだ。事実、報道に対して「法令違反があったとは思っていない」とすっとぼけ続けた。
しかし、ここから日本郵政の想定外の事態が起きる。この報道をきっかけに、西日本新聞に次から次へと内部告発が寄せられて、認知症の高齢者をだまくらかした事例が掲載された内部資料や、保険料を二重払いにしていたことなども内部告発されてしまうのだ。マスコミもこれを後追いした結果、郵政3グループの経営陣が引責辞任し、今年3月24日までに幹部ら3351人が処分されるという大スキャンダルに発展したのは、ご存じの通りだ。
●何かしらの「予兆」
これが内部告発の本当の恐ろしさだ。単発の内部告発は実は組織にとってそれほど脅威ではない。「事実関係を調査します」とか「申し訳ありません、再発防止につとめます」とかなんとか言ってやり過ごしているうちに世間は次のスキャンダルに関心がいって忘れてくれる。最悪、会見などで吊（つ）るし上げられてもそれは一過性のものだ。
しかし、日本郵政のように不特定多数からの内部告発が相次ぐようになったらよくない。報道が次の内部告発の呼び水になるので、内容がどんどん深刻で悪質なものへとエスカレーションしていくからだ。「ニュース見ましたけど、ウチの事業所ではあんなもんじゃなくてもっとひどいことやってますよ」なんて感じで、まるで報道と競い合うように、社内の不正行為について情報提供してくれる人を、筆者もこれまで何人も見てきた。
このような経験を踏まえると、京急の内部告発が活性化しているのも、現場の反乱が本格的に始まる前の、何かしらの「予兆」のような気がしてならないのだ。
では、この反乱が起きたらどうなるのか。考えられるのは、鉄道の安全な運行に関わる致命的な問題が内部告発によって明らかになるとか、現経営陣の定めた方針を根底から見直さなくてはいけないような話が表沙汰になるとかではないか。
なぜそんなことを思ってしまうのかというと、京急が「古い考え方」に基づく企業だからだ。鉄道ファンの方ならばご存じのように、多くの鉄道会社が運行の際、ITを導入していく中で、京急は人の手による作業にこだわっている。そんな人間本意さがゆえ、トラブルにも強く、遅延も少なく、災害での運行停止からの復旧も早いなどと評価されている。伝統的な運行技術を守っているところが、沿線の住人や、鉄道ファンから「神運転」と愛されているゆえんだという分析もある。
ただ、これは見方によっては「ブラック企業」と言えなくもない。現場で実際に運行をしない経営陣や、ユーザーからすれば「機械に頼らない熟練の運転士」は素晴らしいのでもっとやれとなるが、実際にやらされているほうはたまったもんじゃない。他社の運転士のように、最新テクノロジーに頼って、効率的に運行したほうが、個人の負担が減るのだ。
実際、京急の労働組合のアンケートには、「古い考え方」を押し付けられてへきえきしている現場の憤りが伝わるような文言が並んでいる。
「個人を駒ではなく人間として扱ってください」
「顧客満足度は上位かもしれませんが、従業員満足度は最低です」
●政治との距離
実はこれは、職人の世界や伝統的な産業でもよく聞く「あるある」だ。現場の職人は時代の変化に合わせて、仕事のやり方をもっと効率的にしたいし、古臭い慣習をやめて最新技術も導入したい。しかし、現場から離れた経営者たちが「オレが若いときは、もっと大変だった」と改革を邪魔する。外野のファンも「やはり昔ながらのやり方じゃないと」と無責任に現状維持を望む。このような全方向から「古い考え方」を押し付けられることにへきえきした若者が、職人の世界や伝統産業から去っていくケースを取材などで幾度となく見てきた。
これと同じことが京急で起きているとしたらかなりまずい。「古い考え方」の押し付けによって、現場は疲弊して、ヒューマンエラーを多発させる。最悪、これまでは防げたはずの事故も誘発してしまう。かつての福知山線事故後のJR西日本のように、京急も組織改革や社内カルチャーを改めることを余儀なくされてしまうのではないか。
そこに加えて、筆者が京急で致命的な「内部告発」が明らかになってしまうのではないかと心配しているのには、もう一つ理由がある。それは「政治との距離」だ。
横浜市民ならばご存じの方も多いだろうが、実は京急は菅義偉総理と深い関係があることで知られている。
『週刊文春』（4月1日号）の「菅首相長男に一万株 鉄道利権を暴く」という記事の中に詳細が明かされているが、20年前から横浜選出の菅氏を応援してきたのが京急であり、同社の元会長や元社長は代々、菅氏に個人献金を納めるのがルーティンとなっていて、その額は20年で累計1650万円にも及ぶという。
なぜこんなにも応援するのかというと、もともと菅氏は、運輸族のドンで、国鉄民営化にもかかわった小此木彦三郎・元通産相の秘書をやっていて当初、事務所で担当していたのは、相鉄（相模鉄道）だったが、国会議員になってから小此木氏の鉄道利権を引き継ぎ、02年に国交政務官になったことで、京急とも強固なパイプができたという。
実はその強い「絆」に関しては、筆者も思い当たる節がある。
●覆すことができない
今や水泡に帰した感のある「横浜カジノ」について筆者はずっと否定的な考えをもっていた。横浜は観光エリアが東京都内と比べものにならないほど狭い。横浜市の試算ではIR（カジノを含む統合リゾート）ができれば京都を超える5000〜7000万人の観光客を集められるというが、もし本当にそうなったら経済効果の前に観光公害がすさまじいことになる。山下埠頭のように交通の便が悪いところに観光客を集中させたら阿鼻叫喚の地獄絵図になる。
そこに加えて、「横浜カジノ」は東京都民への不公平感がハンパない。羽田空港の機能強化で、もしコロナがなければ東京上空は外国人観光客の乗った飛行機がひっきりなしに飛ぶことになっていた。そんな感じでやって来た大量の外国人観光客が、そのまま羽田から京急で山下埠頭のカジノへ行ってしまうことになったら、東京都民から「オレたちは横浜の経済効果のために騒音を我慢しなくちゃいけないのか」なんてクレームが入るだろう。
ということを言って、「横浜カジノ」に反対していたのだが、そうすると決まって政府の高官や、横浜財界の人たちから「分かってねえなあ」という顔でこんなことを言われたものなのだ。
「いや、気持ちは分かりますが、もう横浜で決定なんですよ。菅さんと京急がいるので」
要するに、これからカジノ候補地を決めるなんてのは建前で、横浜はもう既に「内定」している。山下埠頭への交通インフラに関しても、「菅系企業」の京急が進めることが内々に決まっているので、もはやこれは誰にも覆すことができないというのだ。
●内部告発が活発に
もちろん、事実かどうかは定かではないし、こんな青写真が実際にあったとしてもコロナで全て吹き飛んでしまったはずだ。ただ、いずれにせよ、このような話がまことしやかに語られるほど、永田町では菅氏と京急は「コンビ」として考えられていたということだ。
東北新社、NTT、JRなど、菅氏と距離が近いと言われる企業のスキャンダルが次々と発覚している。
菅氏の自己破産した実弟は、JRの子会社に幹部として就職を果たした。ロン毛の長男は東北新社で異例の出世を果たして、大臣秘書官時代のコネを使って、総務官僚を接待していた。そして4月1日号の文春では、菅氏自身もJR横浜駅構内の好立地物件で営業する飲食店の大株主だった過去があり、その会社から770万円の献金を受けていたことも明らかになった。
「既得権益を打破」なんてかっこいいことを言っていた菅総理が、実はゴリゴリの「既得権益おじさん」だったことがバレたことで今、さまざまな内部告発が活発に寄せられている。文春や新潮などの週刊誌にはきっと「東北新社なんて比じゃない、もっとすごいネタがありますよ」という情報が提供されているはずだ。
そのような内部告発の中に、菅総理を地元・横浜で20年支え続けて、「横浜カジノ」を推し進めていた京急が入っていてもおかしくはない。ましてや今、この会社では現場から本社の「古い考え方」に対してこれだけの不満が出ているのだ。
東北新社とNTTという総務省の利権に連なる企業を導入にして、いよいよ菅総理の力の源流である鉄道利権まで追及を始めた文春砲。地元横浜の「菅系鉄道会社」が俎上（そじょう）に上がるまであと一歩だと感じるのは、筆者だけだろうか。
（窪田順生）
ITmedia ビジネスオンライン
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