軽井沢バス事故から五年。再掲載、あるヤフー記事から

あるヤフーの記事で、自動車教習所の教官らしき方の事故原因の見解が、非常に惜しい部分がありましたので書いてみます。
ヤフー軽井沢スキーバス事故に入り、事故原因で検索しますと、事故調査委員会の報告書の概略が出てきます。
この報告書は、以前から書いているエアタンクの残量が、何故６kg強であり、破損してタンクが３kg強であるかの解明もなく、運転手の技量不足とした不可解な報告書で、ブレーキランプが点灯しているのに、殆んど減速しない程度にブレーキを使用した。と平気で報告書に書いている、論外な報告書ですから、私の書いて来た物の比較されるのも一興かと思います。
取り上げた記事は真相に迫るとオプションが付いている記事です。

この方は軽井沢から安中に向かって走行したのですが、道路状況は事故を起こすような場所では無い。と書いています。
ルート変更の事も、好意的に解釈してくれています。が、補填すると、私と勝原はこのルートを走る事を、運行管理者もキースの出発地の立ち合い者も承知していた。という事です。
この立ち合い者も運行管理者も、釜飯のおぎの屋さんが深夜営業をしていた時代を熟知していたからです。
ですから、碓氷バイパスを危険だとは認識していなかったという訳です。
その理由としては、このルートは、それこそ半世紀以上も使われた夜行スキーバスの定番ルートだったからです。
そしてもう１つ。高坂サービスエリアのスキーバスの集中による渋滞があります。これは同じような時間に一斉に都内を出発し、同じようなルートを走りますから、集中するのは当たり前なのです。
大型車専用の停止位置に入れず、通路でお客様を降ろす事もあり、その後で決められた停止エリアに止めた場合に、お客様が迷子になってしまう事も多いのです。
雪の降り方により夜行スキーツアーバスのお客様の数は変動しますから、私と勝原は、上里サービスエリアでの休憩を常にする。これは時間が読めてお客様も楽なルートとして、おぎの屋さんが深夜営業を停止した後も、使っていたわけなのです。
『私をスキーに連れてって』という映画が流行った当時には、おぎの屋さんへの駐車場待ちのバスが、数百メートルも並んだ事もありました。
関越道も上信越道も、中央道も長野道も、高速道路など無く、今より雪用タイヤも性能が悪い時代から、夜行スキーバスツアーは行われていたわけで、このルートは、それでも重大な事故が無かったからこそ、高速道路が開通した後でも同じルートを使っていたのです。
スキー人口が減少して、おぎの屋さんが深夜営業を止めなかったら、東松山から高速を降りて、後は下道というのが定番コースでしたから、上里休憩で藤岡から下道のコースは、下道の距離は短くなるしトイレ休憩は空いているし、私の中ではかなり楽になったという感じでした。
ルート変更が危険だからと神奈川県のバス会社が言った。という事を書いている他の記事もありました。が、その会社は、多分新規参入した会社か、あるいは報道に乗っかって会社をアピールしようとした会社だと、私には思えますし、ある会社などは、テレビの取材で、始業点検を規定以上の時間を掛け、それから出庫して日帰りツアー仕事をして帰庫。そして終業点検にも時間を掛けた結果、国交省が決めた観光バスの就業時間の規定16時間を、２時間近くもオーバーしていた。テレビ局もそんな規定など知りませんから、そのまま放送した。
多分放送は一度だけでしたから、違反を指摘する電話でも入ったのだと思いますが、そんな馬鹿馬鹿しいアピールまでありました。
私が名前を聞いた事も無い都内の会社ですから、安全をアピールして営業効果を狙ったのでしょう。が、テレビ取材が就業時間規定違反になるという、そんな会社も存在したわけです。
私は、情報の正しさをしっかりチェックする必要を、何回か書いていますが、これはその好例になるかと思い、業界の恥ですが書いて見ました。


事故原因として、この方が書いている記事は、私が何回も書いている事とは違います。
土屋は十分な大型車の運転経験があり、重量がある大型車の下り坂での経験は、大型ダンプカーの土屋の方が、私より慣れていた。とも言えますから、少し見当違いです。
それから、ブレーキを踏み過ぎて最後にはエアの残量が不足した。それが原因だ。と書いていますが、エアの残量がそんなに簡単に減っては、それこそ危なくて観光バスは走れません。
大型トラックはブレーキとクラッチ系がエア仕様ですが、観光バスは大小に関わらずそれにサスペンションとドアの開閉等も加わります。
簡単なブレーキやクラッチの操作に、路面のでこぼこなどでサスペンションがエアを消費しても、直ぐに回復するだけの能力をコンプレッサーは持っています。碓氷バイパスを安中の方向に下っていく場合には、距離は10倍ほども長くなりますし、何ヵ所もヘアピンカーブもあります。
そんなエアが回復しないようなブレーキだとしたら、事故だらけになってしまいます。
排気ブレーキを使わずに富士スバルラインを下ったとしても、５合目駐車場から２合目駐車場までなら、普通の観光バス運転手の腕なら、ブレーキが焼ける事はありません。また、エアタンクの残量が不足するなどという事もありませんから、お客様には安心して頂きたいと思います。
私が初秋に実験して確認した事です。そこから排気ブレーキを使用したのですが、ある程度の距離を進んでブレーキを踏む。この場合がそうですが、エアタンクの残量も殆んど変わらないのです。
勝原が事故を起こした熱海峠の場合には、下り坂の勾配は碓氷峠より急ですし、カーブとカーブの間の距離も殆んどが半分以下。それこそ２速か３速か、使用するギアの選択も迷いますし、ブレーキの踏みかたも迷うような坂道で、基本は３速でも時には４速を使える碓氷バイパスの長い下り坂とはハッキリと違うのです。

この記事を書いた方もそうですが、実際に観光バスを運転して観光の仕事をして居ない方は、普通乗用車を基点に考えます。ですから、こんな見解になり易いのです。
大型トラックとダンプカーでも運転の特性は違いますし、観光バスは小型の日野以外は後部エンジンに後輪駆動というＲＲ駆動で、トラックとは駆動形式が違いますし、この駆動形式の違いは、雪道での走行安定性の違いにも直結します。トラックとバスでは、後輪に懸かる荷重が全く違いますから、同じ運転手が運転した場合には、多分最低で３倍程度は、安心して走れる積雪の量の違いはあるはずで、チェーンを巻くと、この差はより顕著になります。
観光バスの中型と大型の幅は同じで、全長が３メートル長いだけの違いです。
大型トラックでも長さに違いはあります。では大型トラックの運転手の方が、どのくらい長さの違いで苦心するか？
ひたすら前進する場合は、そんなに違和感は無いはずなのです。理由は、カーブや右左折の時にはサイドミラーで後輪の位置を確認する癖がついているから。です。
早目にハンドルを切っていたら、少し戻してからもう一度切れば良いわけで、見通しの悪いカーブとか、カーブが途中で角度が変わる事もありますから、こんなハンドル操作は慣れているからです。
また、大型には中二階に二階建てという形式の違いもあります。事故車は中二階で車高は20cmほど高くなっています。その分だけ重心が高くなりますから、揺れも大きくなるのです。

土屋が慣れていない。とか苦手だと言ったのは、長く同じ車種に乗っていると、感覚として、ハンドルを切り始める位置が一定されるからで、先ほど書いたように、前進だけなら余り変わらないのが、駐車場に停める時の車の持って行き方では、この長さに違いが大きくするからです。

大型トラックやら観光バスやらの運転手でも、仕事を離れたら乗用車に乗っています。
中には軽自動車という人もいるでしょう。
それこそ大きさは大違いですが、誰もそんな事は問題にして居ないはずです。
車を前進する場合には、違いなんてその程度なのです。

情報発信者をどれだけ信じられるのか？
その意味を込めて書いてみましたが、如何だったでしょうか？