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2021年01月15日07:40

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軽井沢バス事故から五年。土屋の運転技術とは?

悪夢のような日がまた来ました。5年になります。

何回か書きましたが、ヤフーで軽井沢バス事故を検索すると、土屋の運転未熟が事故原因だとする記事がズラズラと上位に出てきます。
皆さんが本当に運転未熟だと信じているのは、事故直後の車両の故障は無かった。という発表と、運転技術が未熟で大型バスの経験不足等という洪水のような報道からだと思います。
それを事実として証明できたなら、既に裁判は始まっているだけの時間が流れているのですが、裁判は始まりそうにありません。
私は一貫して土屋は技量未熟では無い。と主張してきました。その根拠となる事実を書きますから、現在では映像で道路状況を確認するアプリも存在します。是非確認して下さい。
運転が上手いか下手かは、主観で判断される事がありますが、反面では科学です。それを両立すれば、素晴らしい乗り心地になると、認識して下さい。

あの事故から10年以上前に、私が入社した観光バス会社に土屋は、大型ダンプカーの砂利運搬部門に在籍していました。そして連休とかは夜行ツアーのサブ運転手として観光バスに乗っていました。

ビックツアーという尾瀬の夜行バスツアーがあり、原宿の代々木公園の前を出発し、浦和から東北道に乗り、佐野のサービスエリアで休憩と交代をし、栃木インターで高速を降りて宇都宮で国道4号線に合流、西那須野塩原インターと通り越して益子焼センターで休憩と交代。塩原温泉から塩原峠を抜けて会津西街道に出て、会津田島から奥只見に向かいます。尾瀬の北の駒ヶ岳入口等を含めて数ヶ所でお客さんを降ろし、檜枝岐から急で狭い峠道を進み、沼山峠でお客さんを降ろして、檜枝岐の川沿いにある仮眠所で仮眠し、また沼山に迎えに行ってから、益子焼、そして西那須野塩原から高速に乗って新宿に戻る。という仕事です。

土屋はダンプカーの運転手が本業ですから、栃木からの下道は不慣れです。深夜ですから私がこの区間は運転し、やはり塩原峠やら檜枝岐から先も、夜間から明け方では不安もありましたから、私が連続して運転をしました。
ただ、沼山峠から檜枝岐への回送での往復は、土屋に運転をさせました。
土屋が峠道を走る技量が無いわけではなく、ダンプカーの運転をバスで実行してカーブを曲がると、遠心力が強くなり過ぎ、お客さんが酔う可能性が有ったからです。
土屋は会社では大先輩でしたが、観光バスとしては私の方が大先輩でしたから、この時も土屋はサブだったのです。

冬の夜行スキーツアーもビックツアーの仕事でした。
池袋を出発し所沢で関越道に乗ります。高坂サービスエリアで休憩と交代。東松山で高速を降りて、熊谷から高崎、安中から横川の釜飯のおぎの屋で休憩と交代。碓氷峠のバイパスから小諸に上田、長野市街の先のアップル街道の山信というドライブインで休憩と交代。湯田中から奥志賀に行くコースも、妙高方面に行くコースも、夜間瀬を抜けて竜王に高井富士、木島平に野沢温泉、戸狩から斑尾の北志賀コースも、山信ドライブインまでは同じルートでした。
高坂を避けて三芳とか、熊谷から高崎をどう通るとか、おぎの屋さんで駐車場渋滞が当たり前でしたから、碓氷バイパスから軽井沢ドライブインまで行くとか、運転手は知恵を絞ったのです。
帰りは斑尾から逆コースで各スキー場を回り、信州中野から上信越道に乗って東京に戻るのです。

務めていた観光バス会社は、この夜行スキーツアーをワンマン運行で走行させていました。ですから土屋は、9米の中型バスで主に増便の時に片道だけお客さんを乗せたりして走っていました。
多分、このツアーでは同乗は1度あるかどうかでした。

12月30日の片迎えの時、年末で関越道が大渋滞していて、入間インターから圏央道に入らず、藤岡インターまで下道を土屋の運転で走りました。
確かに土屋は、大型バスの経験は少ない運転手です。私は道中で、土屋の運転の気になるところを細かく注意をしながら走ったわけですが、尾瀬沼山の話になり、思い出話に花が咲いたので記憶が鮮明になったのです。
それはやはり、全てにおいて自信満々では無く、ネガティブ系思考の土屋に対して、沼山と檜枝岐の往復の事を思い出させたかったからです。
毎日大型ダンプカーを運転していたからか、あの当時は気楽に大型バスを運転していたからで、道中で当時を思い出して走行するようになり、かなり不安は吹っ切れたのか、安定し、かつ慎重に走行していたのです。
この時も竜王から夜間瀬を抜けて、信州中野のフルーツランドまでお客さんを乗せて運転をさせました。

沼山峠から益子焼センターまで、2度目は運転させましたから、この区間と、竜王から夜間瀬を抜けてフルーツランドまでの区間を、是非とも実写のアプリで確認して見て下さい。
そして事故の時にも、確認して欲しい区間があります。
安中を通過して松井田に入りますと、急勾配の上り坂があり、登りきって平らな部分が少しあり、そこから急勾配を下りますが、この急勾配は6速で排気ブレーキだけなら楽に80km超の速度は出ます。そこから緩い上り坂を左にカーブして、信越線の陸橋を渡り、右カーブをしながら下ります。そして松井田妙義のインター入口を通り過ぎるまでの区間です。
この下り勾配は、事故現場周辺よりも急ですし、カーブもキツイ区間で、距離も碓氷バイパスの頂点から事故現場までより長いはずです。
ここをお客さんが寝ていたままで走行しているのです。
この辺りの監視カメラの映像も見たい所です。
事故前1kmの安定した走行そのままなら、何故事故寸前の僅か20秒ほどだけが異常な運転だったのか?
その原因を考えていけば、私の主張もご理解頂けると思います。

土屋が運転技術が未熟で、それが事故原因だと主張するならば、あの事故現場と檜枝岐から沼山、竜王からフルーツ村、そして安中の先松井田よりの走行以上に技量が必要だと、私を納得させて下さい。
少なくとも、竜王からと安中からの区間は、土屋が運転していた。と確定していて、検察も認めていますから、宜しくお願いします。

裁判で検察が勝ち目が無いと判断した場合は、不起訴という結論がでるかと思います。が、それでは真の原因究明にはなりません。
長野県警は、事故車両を製造メーカーの三菱ふそうに持ち込みました。
ヤフーでも車両故障説は存在しますが、それをしっかり究明する事無く、早い段階で車両に異常は無かった。と発表しました。
そこから土屋運転未熟説が蔓延しましたから、この発表は大きな影響を与えたと、私は思います。
私はこの警察発表を踏まえ、事故原因ミステリー説を語り続けてきました。
ミステリーで終わらせない為にも、しっかりと裁判が開かれる事を望みます。

公平を期すために、付け加えて書きます。
同時期に購入した4台の同型車の中で、朝エンジンを掛けようとしたら、いきなり前に出てしまったという故障がありました。ギアの表示は0のニュートラルで、そのままセルモーターを回したら前に飛び出たのです。クラッチを踏んでからセルモーターを回しても、ギアが噛んでいてダメで、確かその運転手は他のバスで出庫したと記憶しています。時間が経過すると自然に直り、整備工場に持ち込み検査すると、異常無しで異常の記録も無かったのです。
事故車両も、やはり車庫の中で異常があり、同じように整備工場では異常が無しだとして、年明けそうそう帰ってきたと聞いています。
NHKの報道では、この4台は足回りの腐食が酷く、使い続けるのは危険だ。と三菱ふそうが判断していたそうです。
この車庫内の異常は、過電流によりコンピューターが誤作動を起こしたのだと、私は考えています。
足元が腐食している為にアースが取れなくて、それが誤作動に繋がった可能性です。
この誤作動による異常が原因なら、三菱ふそうの事故車両の調査で、判断が異常無しでも不思議ではありません。
但し、危険と判断していた足回りの腐食は、何故危険と判断したのか?それでも何故異常無しという報告になったのか?は、しっかり説明する必要はあると思います。
私は車の構造はそれほど詳しくはありません。
皆さんより運転経験が長い分だけ、またバスでの故障の経験があるだけで、故障の原因を簡単に説明をされて納得してきたのは、皆さんと変わりません。
足回りの腐食の危険性も、その理由は漠然としか考えられない程度です。
ですから、その危険だと判断したバスを、事故後の検査では、何故正常だと言い切れたのか?きっちりと説明をして欲しいと思います。

何回か書きましたが、バスのフットブレーキはあの程度の勾配と長さの坂で、効かなくなるほど柔ではありません。
富士山周辺やら日光、磐梯山やら清里、蔵王やらは事故現場よりも何倍も長い下り坂です。関西なら比叡山だし、大山や石鎚山を考えて下さい。
バスはそんな場所を走っても普通なら排気ブレーキを使わなくても止まります。
勿論、4速以上のギアで排気ブレーキを使わずに降りて来れば、10分以上経過した段階で焼けて甘くなるでしょう。
熱海峠のように、より勾配が強い下り坂なら時間は半分になるはずです。
しかし、事故現場はそれより何倍も何十倍も楽な下り坂なのです。それも併せてご確認下さい。
車両故障に関する見解は、私よりヤフーの事故原因『スキーバス転落事故の真相(三菱製大型バスのブレーキは本当に正常だったのか?)』をご覧下さい。この筆者の方には、エアタンクの残量が僅か6kg強だったとお知らせして見解をお伺いしたいと思います。

私の主張に納得出来ない方は遠慮なくコメントを下さい。
しっかり議論を致しましょう

犠牲になった皆様のご冥福を祈ると共に、真の事故原因を究明する事が、御霊を慰める事だと私は信じています。
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