軽井沢バス事故の調査結果書について(19年1月19日の再掲載)

事故調査委員会の報告書の中で、実は私にも理解出来ない部分があるのです。

調査委員会は、車体には故障は認められなかった。と書いていますが、そこで疑問が１つ生まれます。
それはエアタンクのエアの残量なのです。
前は事故の衝撃で破損した為に３気圧〓３kgであり、後ろには６気圧〓６kgが残っていたと書かれている事です。

その前に、警告音は鳴って居なかったと書かれていますが、エアに関する警告音は、６kg以上を超えていたら鳴りません。
又、通常の走行時には、エアは９kg程度は常に有るのが普通ですし、フットブレーキを踏んで一旦は少し下がっても、８kgになる事などはありません。
これは当たり前な事で、警告音が鳴った時点では、ブレーキだけでなく、シフトも入りませんしスイングドアも開きません。
フットブレーキを踏んだとしても、即座にエアの残量が回復しなければ、少し長い山道の下り坂などでは、エアが無い〓ブレーキが効かない。という事故が多発する事になってしまいますから、この回復の早さが必要な事は、ご理解頂けると思います。

あの事故は、下り坂を下り始めて１キロメートルの地点ですから、普通にフットブレーキだけで走行したとしても、そこでエアの残量が警告音を鳴らすほど減る事は有り得ないのです。

私は、通常では９kgが走行時の当たり前の数値であり、一度フットブレーキを踏んだ程度では、ブレーキから足を離して数秒で回復する事と、下がった数値が８kg以下になる事などは無いと書きました。

１キロメートルなら時速60キロメートルでは１分で到達する距離です。
そのうちの最初のカーブまでは、下り始めた時の速度が遅いですから、ブレーキを踏んだとしても寸前ですし、排気ブレーキを掛けていたら、それだけでも少し速度が早いかな？という感覚で曲がる事も可能です。
という事は、可能性としては、１分以内の、それも事故までの時間は50秒あるか無いかという時間内に、エアがどのように減ったのかという話しになる訳です。

事故調査委員会の報告にあるように、ブレーキを踏まなかったとしたら、エアは６kgまで減っている事は有り得ないという事になる訳です。
そして、ここが重要な事なのですですが、最初のカーブの後で連続してフットブレーキを何回も何回も踏み続けたとしたら、残量が６kgだとしても私には納得できる残量だと思われるのです。
この場合には、当然警告音は鳴りません。

以前書きましたが、この状況ですと『ブレーキが効かない。』という運転手の言葉を聞いたという話しにも、改めて納得できるのです。

そして、このエアの残量と、事故調査委員会の報告にある車体の異常は無かったという事と矛盾するのです。
事故調査委員会は、車体に異常は無かったと結論付けながら、このエアの残量には、数値だけを書いて、その理由には触れていません。

事故調査委員会には、このエアの残量の理由を、しっかり説明して欲しいと私は思います。

この数値が間違いとは思えません。
それは、この数値に対して、疑問を感じるには、大型バスやトラックの運転経験があり、尚且つじっくり報告書を読んだ人間に限られるからです。
普通の人間は、事故報告書などは読みませんから、この部分は、調査委員会が高を括った結果かも知れませんね。

以上です。

これに付随しますと、警察は最初に事故車両を製造元の三菱ふそうの工場に運びごみました。
エアタンクは非常に強固に造られていて、簡単にはエアは抜けません。
この数値は三菱ふそうの工場で測定したものだと考えています。
これも拡散して頂ければと思います。