（産業経済）今こそテクノロジーの出番

日本は少子高齢化が進んで、少ない数の現役世代が多数の老人を養わなければならなくなる。ということは、働く現役世代の一人ひとりは、高賃金が望める収益性の高い業務にだけ就労するという覚悟が要る。それが実現できなければ、日本の産業社会自体が破綻する。収益性の低い鉄道輸送事業では、そこに従事する人は高い賃金は得られない。駅の無人化を推進して、鉄道事業に従事する労働者ひとりあたりの収益力を高めることは、これからの必然である。こういうときこそ、テクノロジーの出番だ。駅の無人化をテクノロジーの側面から支援するエンジニアリング会社の出現が待たれる。

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■20年で400駅が無人駅に　都市部でも増える日中だけ
(朝日新聞デジタル - 11月15日 21:37)
https://news.mixi.jp/view_news.pl?media_id=168&from=diary&id=6307547

　駅員が終日いない「無人駅」の数が約20年間で1割増え、2020年3月時点で全体の5割近くになっていることが、国土交通省の集計でわかった。経営状況が厳しい地方鉄道に加え、都市部では一部時間帯に限った無人化も進む。駅員が不在になり、電車の乗り降りに支障を訴える障害者も少なくなく、国交省は鉄道事業者向けのガイドラインづくりを始めた。

　国交省が鉄道会社の各年度末の駅数と無人駅数を集計した。データを取り始めた02年3月には全国で9514駅あり、うち無人駅は43・3%にあたる4120駅だった。それが20年3月時点では、駅数は9465駅とほぼ変わらないが、無人駅は4564駅と全体の48・2%を占めた。

　都道府県別の無人駅の割合（20年3月時点）をみると、最も割合が高いのは高知の93・5%。徳島（81・6%）、長崎（79・6%）と続いた。30道県で無人駅の比率が5割を超え、特に北海道、東北、北陸、中国、四国、九州などの地方が目立った。

　無人駅の割合が低いのは埼玉（3・0%）、東京（9・9%）、大阪と神奈川（ともに16・0%）。沖縄は、県内を唯一走るモノレールの19駅すべてが有人で無人駅はなかった。

　無人駅の増加は、少子高齢化や都市部への人口流入で、特に地方鉄道の経営が厳しくなっていることが背景にある。各社は管理費を抑えるために業務を外部委託したり、一部時間帯を無人にしたりするが、それでも維持が難しいと判断して無人駅にすることが多い。

　無人駅の増加に伴い、転落事故など安全面での課題も少なくない。各社は無人駅にインターホンを設置して別の駅から遠隔操作したり、必要なら職員を派遣したりして対応するが、障害者からは「鉄道を使うための介助に事前連絡が必要な駅があるのは差別ではないか」との声もあがる。

　大分県では9月、車いす利用者が駅の無人化によって移動の自由を制限されたのは違法だとして、JR九州に損害賠償を求める訴訟が起きた。

　集計上は「有人駅」に分類されるが、都市部では、業務を効率化させるため、日中だけ駅員がいる「時間帯無人駅」も広がっている。介助の必要な障害者からは「駅員の勤務時間（午前7時半〜午後7時）以外では介助の対応ができないと言われている」「朝晩は無人で、3日前までに電話連絡しないと利用できない」などと不満が出ている。