ミニ四駆　簡単まとめ番外編6

おはようございます、月影TAKAです。
今回は「ミニ四駆の簡単まとめ番外編6」について語ります。

実質「番外編5の続き」となります。
まあ、「ガチ改造の秘密」を「外面以外に走りだけで1発で見抜く方法」が実はいくらか存在します。
まあ、一部は「JCJCで組まれた公式大会の模倣コースが無いとほとんどわからない」内容になります。

その要素の全ての合流点は「トラクション効果」となります。
トラクション効果とは「頭文字Dのランエボ（エンペラー）回」や「湾岸ミッドナイト番外編 C1ランナー編」でも語られています。
頭文字Dでは「ランエボは4WDスポーツかーであり、アクセルベタ踏みで回転数を煽った状態からハンドリングで旋回させて素早くドリフトしてコーナリングさせる」という「パワースライドに近いドリフトを行う（FR等の2WDでパワースライドすると駆動が繋がっていない前輪が滑って回りやすくなり自己りやすくなります）」特性があります。つまり「回転数やトルクが高くないと4WDマシンは速いコーナリングができない」特性があるんですよね。

C1ランナーでは渋川というキャラクターが「パワーとトルクの違い」を語っています。自転車で言えば「ペダルをこぐ際に踏み下ろすのがトルク・回転速度がパワー」と表現されています。
つまり、レブチューン2の性能をこれに当てはめると「回転速度＝パワーで、タイヤを蹴り上げる・踏み下ろす力がトルク」になります。もっと簡単言うとレブチューン2は「パワーはあるけど、回転の重さのパワーであるトルクが低いモーター」となります。

では元に戻って「抵抗抜きを見抜く方法」を書くと以下の通りです。

〇直線で異常なまでに速い
異常慣らしモーターの影響もあるけど、コース継ぎ目の影響を抵抗抜きマシンは受けにくい特性があります。強いて言えばタイヤに細工していなければ減速せずに跳ねやすいという点。当然ですが、通常改造ではコース継ぎ目の段差ギャップにも反応してギヤの掛かりが浅がかりが発生します。

〇スロープで変なジャンプをする
よくにいう通常改造みたいに「車重によって弧を描くように地面に落ちない」のが抵抗抜きマシンの特徴。これは「車重に対してトラクションが勝っているため」で、ガチ改造の「シャーシが曲がるほどの軽量化」とか「カーボンブラシの高出力ダッシュモーター」で霞んでしまうように思えますが、その秘密は「ジャンプの姿勢と飛距離」となります。
そもそも「どうしてボディー提灯が流行ったのか？」と「そんなジャンプを通常改造マシンでやろうとしたら？」と考えたら「そんなマシンではコースを攻略できない（ボディー提灯は攻略できる）」となります。それが「ドノーマルのスーパー1シャーシのマシンの軽さで、パワーダッシュ以上のモーターを超速ギヤで走らせてスロープでジャンプさせないとそもそもそんな走りにならない」という「トラクション詐欺」という現象が発生していますね。
まず、装備仕様から「そんな軽装備でそもそも立体コースは攻略できない」のは目に見えています。少なくとも「第3次ブームに出た立体コース向けのプレミアムミニ四駆並の重量が必要」となります。
で、その重量でそれだけのモーターパワーを異常慣らしモーターで稼げるのか？と言われたら「完全に無理とは言わないが、成功率は完全に無理な確立に近い（0.05%ぐらい。ほぼ0%と言っても嘘にはならない）」である。
つまり「駆動系に細工して、ジャンプでもトラクションが落ちないようにしないとそもそも成立しない」となる。
そして、それを子馬鹿にするのが「B-MAX GP」である。B-MAX GPは「外面だけポンづけ杯」なため、「タイヤとホイールの関係」が適応されにくい。ここから「ローハイトタイヤとぺラタイヤの違い」があります。
ローハイトタイヤとは結局は「成形タイヤ」であり、「タイヤ厚みの薄さにも限界がある」問題がある。逆にぺラタイヤは成形タイヤを跡で加工した「追加工タイヤ」という加工品になります。
で、これが「ミニ四駆のトルク事情」となります。
そもそもミニ四駆のトルクに関しては「モーターが凄くても駆動系に強抵抗がかかればその分でトルクがかなり減る」問題がある。
モーターのトルクとはミニ四駆にとっては「電池以外のパワーの動力源」の様な物であり、「駆動ロス・摺動抵抗・マシン重量・コース地面に対する伝達効率」という抵抗数値がどんどんモーターのトルクを奪っていく感じとなります。
ぺラタイヤはジャンプの衝撃力がシャーシに貫通しやすい反面、マシンのトラクションが直にマシンからコースに伝わりやすい裏性能があります。
この要素があるため、結局ぺラタイヤはコーナーで本来なら不利になる。これで速いなら抵抗抜きしてコーナーで減速しないように調整されているとなります。

〇コーナーでも直線でも速度がほぼ一定である。
まあ、これは当たり前だけど「ギヤのクリアランスを狭める⇒ほとんどで直線とコーナーで速度差が無い」という特性があります。
一番誤解されやすいのが「HD3+4:1系ギヤを装備して大径ホイールを履かせる」という改造になります。
これが抵抗抜きを間違われやすいですが目が越えると大体抵抗抜きかどうかわかります（また、リアステーにスライドダンパーを装備しているとコーナー出口でのトラクション稼ぎに有利になるのでこれも見分けにくい感じですね）。
逆にこれらの装備に該当しないマシンで「直線でもコーナーでも全然減速せずに爆速している」マシンは抵抗抜きマシンの可能性が高いです（100%とは断定しませんが、70%は信憑性があります。まあ、30%は間違える可能性はありますが…）。
特に「中径ローハイトタイヤで直線でも大径タイヤ並に速くてコーナーでも減速せずに、ジャンプも異常なまでに跳躍距離があって、ちょっとしたコーナーですぐにコースアウトする」のはかなり抵抗抜きマシンの特性に近いです（抵抗抜きマシンはこれを悟られたくないので、フレキとかピボットとかねじれシャーシ改造とか超ハード系ぺラタイヤ等を開発して強引に衝撃現象を抑えてけている感じです。その代償として「過度のトルク抜け」と「極度のマシン破損」が目立つようになります。「虚力な制御力で強圧を押さえつける⇒押さえつけられた強圧はそのままシャーシ内部を攻撃する」となるため、恐ろしく短寿命なのが抵抗抜きマシンもといガチ改造の弱点となります。そのため、ガチ改造ユーザーのピットインはかなり多くて頻繁にしている特徴があります。

〇実はターンテーブル（テーブルスロープ）が苦手
これはガチ改造を観察した2年後に分かったのですが、抵抗抜きマシンの最大のデメリットで「スロープの引っ掛かりで中々トラクションが抜けない」という問題があり、よくにいう「テーブルスロープの微ジャンプにやたら反応する」という弱点があります。素のスロープでも結構なジャンプ距離を抵抗抜きマシンは叩き出すため、実はテーブルスロープは「抵抗抜きマシンホイホイ」になり、「こんなコース余裕やろ（笑）」とテーブルスロープコースを攻略しようとしたら「HD3が全然入らへん（スロープでやたら飛ぶ…）」という状態もザラです。
そのため「こんなクソセクション作るなや」とターンテーブルやテーブルスロープを敵視するガチユーザーも多かったのではないでしょうか。
これはタムタム神戸店になりますが「やたらターンテーブル登りのスロープの頂上と地面がえぐい削れ方をする」事が多かったです。
つまり「スロープがえぐい削れ方をするくらい強力なプレート直当てブレーキをしていた」となります。
スロープが外観上一発で痛んでいるとわかるくらいの強ブレーキを掛けないと入らないのがテーブルスロープになります。
なお、このレイアウトの大半は「登りスロープ⇒左低速コーナー」で直線パーツ1枚も無い場合があります。
別名「カンナ現象（カンナ削りみたいにスロープが擦れて削れる））」が起こりやすいことで有名です。

〇実はアイガースロープやナイアガラスロープが苦手
これも、ウソ発見器ならぬ別名「抵抗抜きマシン発見器」となり、ガチ勢からすると「もう勘弁してくれ…」と言わしめたセクションです。
なお、普通のマシンであれば「トラクションが足りない…」となり、重くなる傾向の通常改造マシンの重量と合わせてスロープから放物線を描いて下る傾向にあります。
逆に抵抗抜きマシンには「トラクションカット」という現象が発生して、スロープ下りに来た途端に「地面が無い…」という事で実は抵抗抜きマシン・ガチ改造マシンは「空中で静止する」動きになります。
そこからまさか様に重量バランスが合っていれば真下に落ちます。
提灯改造とかボディー提灯が有利なのは「マシン中心を重くできる改造だから」という法則があるためですね。
これが「前だけ重いか後ろだけ重い」と「重い方向にマシンが下がって下手な着地になる」問題があります。
私もブラックエアロアバンテでフロント提灯試しましたが、「平行にままジャンプで来た」のはあのマシンぐらいになります（あれ以外は大体はケツ下がりのジャンプになります。リアモーターマシンは良くあります。MAシャーシマシンも前が軽く、後ろが重くなる傾向なのでジャンプの姿勢が安定しませんでした）。
店舗に置かれているJCJCの模倣コースでも「アイガースロープやナイアガラスロープが迫力あるから」ということで再現されている場所もありました。
大体は、そのセクションで悔し涙を流すガチレーサーも多いと思いましたね。
なお、「JCJCアイガーと業務用5レーンアイガー」は明らかに「JCJCアイガーの方が断然難しい」となります。業務用5レーンアイガースロープは「地面が木製、コース壁が厚い」としてJCJCで合わせると思った以上にスピードが出ないし、地面のクッション性で走破性は高いです（でもマシンの衝撃貫通力もJCJCの比ではありません）。

なので、ガチ勢の「俺ら強ぇ〜」誇張に水をさすなら「お前らにも苦手なセクションがあるだろ」と書きますよ。
それを隠して「ATブレーキ最強」とか「ピボット最強」とか「リジット最強」とか「フレキ最強」とか言っていたらセナワイですわな。
勿論、ガチ改造にとって上記の改造が「抵抗抜きで減った要素を補正する効果がある改造」として機能するのはわかるけど、いわばそれだけです。
通常改造では「カッコだけの無用の改造方法」であり、通常改造では「抵抗抜きに頼らずにいかに、モーターの出力を維持しながらギヤ比の衝撃問題を小さく抑えるか」になるんですよ。
こっちの方が数倍難しいし、「スライドダンパーや可変スラストローラー、ローラー摺動効果や衝撃対策で場合によってはゴムリングも有効」と判断できます。
いわば「安全性を削がずに通常改造で速くする」のは「タミヤが出すミニ四駆用GUPを完全に理解していないとかなり難しい」内容となり、B-MAX GPでは本来この要素が表に出てないと意味が無いと思いますね。

今日はこんな感じとなります。