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mixiユーザー(id:32212643)

2019年06月10日22:20

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ミニ四駆 ヒクオの効果

こんばんは、月影TAKAです。
今回は「ヒクオの効果」となります。

現在の立体コースでは「フレキ」「ヒクオ」「東北ダンパー」等改造傾向がかなり偏った方向性になっているが、実はこれにも法則性は存在する。

「フレキ」の方向性は今回の超速ガイドにあるように「抵抗抜き要素があるから」である。
私の方でも前から語っているが、抵抗抜きとは実車で言う「ドグミッション」と同じであり、本来「クラッチリング」があるおかげで駆動系のダメージを軽減させて安全にギヤチェンジができる機能に対して、ドグミッションはクラッチリングを介さずに直接シフトチェンジをするため、下手をするとミッションが壊れかねない問題があります。

これと同じように、ミニ四駆の駆動系をスペーサーなどで埋めてスキマ篏合をシビアにしてしまうと、モーターピンの衝撃逃しに対して駆動系の逃し分が足りなくなりモーターピン移動分ピニオンを強引に押してしまう問題がある。
まあ、ピニオンが緩ければピニオンの位置がズレてカウンターギヤにかからなくなり駆動系が圧損する程度で済むが、ピニオンが頑丈だった場合モーターピン逃し機構をかなり強い力で傷めるため、結果的にモーターの破損に繋がる。
ガチ勢が言う「抵抗抜きが必ず速くなる要素とは限らない」という内容は実はここにあるのではないかと思う。
ドグミッションも比較的故障率が高く。Hパターンミッションならクラッチを切らないのに強引にガコンと動かそうとするので実はミッションにはよくない。
ドグミッションは比較的「Iパターン」という前後動かしのシーケンシャル方式で使われることが多い(そもそもドグミッションはレース用部品であるため、Iパターン方式が比較的多い)。

そして、「どうして今の立体コースではヒクオが多いのか?」という事も作ってみて理由が分かりました。
原因は2つあります。
それは「提灯位置を低くしたいから」と「全高を下げたいから」かな。
前回の「ヒクオ導入2」でも語ったと思いますが、ヒクオとは「ボディー提灯」と呼ばれる「提灯ユニットの上にボディーが載っている」改造方法です。
それ以前の提灯は「櫓式(やぐらしき)」とよばれる「ボディーよりも上の位置に提灯が組まれてボディーを叩く構造」でした。
このボディーの上に組まれてマスダンパーが飲み屋の提灯に似ていたことから「提灯改造」と呼ばれてました。
対して、ヒクオは上記にあるように「提灯の上にボディーが載っている⇒提灯は直接シャーシを叩く⇒提灯の位置は櫓式よりも下がる法則」となります。
つまり、この改造はそのまま「提灯の位置を低くする改造⇒低重心化に繋がる」となります。
しかも、櫓式提灯改造では「ボディーはターボエンドと突起でとめる」方式なのに対して、ヒクオでは「提灯にボディーが取り付けられれば成立する」となります。
逆に言えば「ボディーをポリカ等にして提灯と干渉する部分を大胆にカットしてボディー位置をかなり下げる改造ができる」ともなります((私のマシン以上にボディー位置が低いマシンがかなりいます)。
ここから得られる効果は実は「ダウンフォース」にあります。
一見すると、ガチ勢は「ミニ四駆にダウンフォースなんてねーんだよ(笑)」と2016年あたりに語ってましたが、結論から言えば「どうしてヒクオのボディーをそんなに低くしてるんだよ(笑)」となるよな。
言うまでもなく簡単な答えでした。
つまり「全高をできるだけ低くしたかったから」である。
そもそも「たからばこセッティング」全盛期の頃だったのでローラーの位置は「できるだけレギュ最大高まで引き上げる」傾向にありました。つまり、「ボディーが高かろうが低かろうがローラー位置がレギュ高さギリギリならそもそも関係ない」という結論に至ります。
ではどうしてボディーを極力低くするのかを言えば考えられる要素は2つですね。
それは「空気抵抗を極力減らしたいから」と「ジャンプ時にパカパカ開くボディーがパラシュート代わりにならないため」かな。
前者は実車でもありますが「風道実験でボディーが高いマシンと低いマシンではどちらが空気抵抗が少ないか?」と言われればデザインにもよりますが、ほぼ同じデザインなら低いマシンの方が空気抵抗が少ないと思います。
レーシングマシンやプロトタイプカーの全高が低くデザインされているのはこれが原因です。
次に後者となりますが、これは前回の「ヒクオ導入」関係の記事で月影TAKAが今までヒクオを採用したくなかった理由に繋がります。
つまり、パカパカ開くボディー部分がパラシュート代わりになってマシンの姿勢を崩してしまうのではないかという考えですね。
そもそも、ヒクオも提灯も構造的に「空洞部分」ができてしまうため、その部分が「エアポケット」となって空中でのマシンの空気抵抗を増やしてしまう原因となります。
それを避ける意味でも「フロントヒクオ」は効果があると思います。
フロントヒクオはよくに「前下がり」になってボディーの後ろ側が上がるため、リアを立てればウイングとして使えますし、ボディーがパカパカ開いてもエアポケット入口はむしろ閉じる傾向にあるため、空中での安定性が高いのも特徴のひとつですね。

それにダッシュ四駆郎でも主人公の四駆郎のマシン「エンペラー」のノンターボエアブレーキも前下がりのスタイルなので、雰囲気的には似ている気がしますね。
個人的にはこのマシンが気に入りました。
今日はこんな感じです。
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