こんばんは、月影TAKAです。
今回は遂にミニ四駆において「ヒクオ」を導入します。
まず、ヒクオ導入するまでに至る経緯を言えばこんな感じです。
1.830ベアリングと850ベアリングそれぞれで「スタビポールローラー」を作成した(画像1)
2.イオンモール神戸南店のコースでスタビポールローラーの性能検証をしてブラックエアロアバンテの走行限界を感じた(画像2)。
3.一新された三宮ジョーシンにて赤色ARシャーシやサンダーショットJrのポリカボディーなどを購入して「ヒクオ」開発を開始(画像3）。
といった感じです。
結論から言えば「スタビポールローラーの性能が良すぎてわざわざ大径タイヤ＆高重心リスクを負う必要がなくなった」のでそれに合わせて「ヒクオ改造」に進みました。
今回のフロントのスタビポールローラー開発に至る根拠は「ローラー数無制限」につきますね。
個人的な感想としては「ローラー数最大８個」でも十分ですね。
「無制限」にしてしまうと欲張るミニ四レーサーが出てくるので、立体コース攻略のために「ローラー数６個」は最低限基本個数として残して、残りの２個を「スタビポールローラーにするか、リアスキッドローラーにするか」で性能を振り分ければ効果要素としては十分だと思います。
今回その法則に則り「スタビポールローラー」として830ベアリングと850ベアリングの仕様を作成しました。
830ベアリングは真鍮のスペーサー（台座)を入れるだけで簡単に作れます。
対して850ベアリングは9mmベアリングローラーや上記の真鍮スペーサーではサイズが違います。
対処法としては「850ベアリングの中に520ベアリングを内蔵する」改造方法ですね。
別にこれはレギュ違反ではありません。理屈としてはこれは「アルミベアリングローラーと同じ」であり、アルミベアリングローラーの中には520ベアリングが入っています。
ただし、入れ方にも注意が必要で１発で入る場合もあれば、木づちで少し圧入する必要がある場合があります。
後はアルミベアリングローラーなどに使われるベアリング保護のスペーサーで上下挟みをすることでベアリング位置をクランプできます。
摺動精度としては850ベアリングローラーの方が上ですが、制動性は830ベアリングローラーの方が上の方に思えます。
ただし、広く普及しているのは「850ベアリング」の方なのでこちらの方が比較的手に入れやすいです。
そしてイオンモール神戸南店で走らせたところ、ホワイトエアロアバンテは走行性能に耐えてより速くなってました。
対して、ブラックエアロアバンテはジャンプスピードこそ向上してましたが制動性に不備が見られ、更にアサルト提灯の取付位置の問題から重心が高くなりジャンプ後にコースアウトしやすくなりました。
このコースアウトの原因はいくらか考えられますが、根本的な問題点は２つあります。
「重心位置が高いこと」と「シャーシの構成部品の劣化」ですね。
ARシャーシは「ギヤカバーやアンダーパネルなどがシャーシ剛性に影響を与える」要素があるため、それら部品が劣化していた場合、走破性が著しく落ちる可能性があります。
私の記憶が正しければ今までブラックエアロアバンテで使っていた「青パーツ」は２０１６年に購入したクリアボディエアロアバンテ（ブルー)から変えていなかったため、あれこれ「３年前の部品」となって完全に寿命です。
シャーシはまだ大丈夫でしたが構成部品はヨレヨレになっていたので、この機に赤シャーシの構成部品に全部取り替えました。
実質、これでモーターケーシングやアンダーカバーの剛性が元に戻ったのでフルモードですっ飛ばしてもマシンが耐えられるようになります(また、シャーシ部分のみ残りました)。
そして、今回のテーマは「ヒクオ」になります。
「ヒクオ」とは現在のミニ四駆の加工改造としては「ある程度やり込んだミニ四レーサーのマシンの特徴」として挙げられることが多いですね。
その特性とは「提灯と呼ばれるマスダンパーユニットの上にボディーが載っている」改造であり、この利点は「提灯を低く取り付けることができる」という事ですね。
元々「提灯」とは「ボディーの上側に載せてボディーを叩いてマシンを下方向に向ける」「マシンの中心側を巨大なマスダンパーユニットが押すことで全体的に制震性を上げる」改造ともいわれています。
でも、これの最大の特徴は「低重心化」でありそもそも「提灯＝重い改造」として実はデメリットがある改造方法なんですよね。
「重い提灯がボディーよりも上側に載っている＝重心位置が上側に移動する」という非常に不安定なバランス構成となって、これがコーナリングやジャンプの性能を引き下げてしまう問題があります。
しかし、ヒクオでは間違いなく上取付の提灯改造と比べてボディーではなく「シャーシの上に提灯が載っている」構成となるため、重い提灯の位置が間違いなく下がります。
しかも、今回はタイヤを大径タイヤから中径タイヤ（小径）に交換しているため、更に提灯位置が下がり、提灯位置どころかモーターや電池・駆動系の位置まで全体的に前仕様よりも下げています。
これが何を意味するかというと「大幅なコーナリングの安定性とジャンプでの走破性を獲得する」要素となります。
逆に言えば「ペラタイヤ」も実は「跳ねないタイヤ」と言われても「どうして跳ねないのか？」まではわかってませんよね。
実はタイヤの硬さでは衝撃力の貫通要素があるため、実を言えばタイヤを薄く削るよりも「タイヤの素材そのものを変更する」方が効果があります。
では、どうして削るかと言えばまさに上記の内容が答えです。
それは「重心位置をもっと下げて走破性を上げたいから」となります。
これは特に「パワーダッシュやスプリントダッシュ、HD PROやMD PRO」を搭載したマシン傾向に強り効果を出します。
これは実車でも「ドライサンプ改造」として実例があります。
ドライサンプ改造とは「エンジン内のオイルを循環させるために、オイルを溜める為のオイルパンをドライサンプ装置に置き換える改造」を指しますが、そもそも「オイルパンとは何ぞ？」となりますよね。
オイルパンはエンジン下部についた上記の内容のボックス受けになります。
こいつは製造コストが安価であることと頑丈であることが売りな反面、高確率で「エンジンの下側に取り付ける」構成となるため、逆を言えば「オイルパン分エンジン位置が高くなる」問題があります。
ドライサンプとは「オイルを気化させる装置でエンジン内全体に行き渡らせて、専用のホースで浄化装置に溜める構造」の改造となります。
つまり、ドライサンプには「オイルパンがない＝エンジンの位置を低くできる」という効果があります。
この効果は言うまでもなく「重い部品のエンジン位置が下がる＝重心位置が下がる＝コーナリングがシャープになって旋回性能が向上する」となり、すべての動きに影響を与えます。
これは今回のヒクオ改造でも全く同じ特性が望めます。
しかも、中径タイヤになったことでマシン内の構成部品全ての位置が下がるためコーナリング性能は前仕様のブラックエアロアバンテよりも圧倒的に上だと思います（ギヤ比は超速ギヤを選んでます)。
正直言えばこのヒクオ改造はある種の「苦肉の策」ですね。
言うまでもありませんが「抵抗抜きしたからヒクオにした」事はまずないです。
理由は上記で語ったように「重心位置が高くなりすぎたため、ジャンプやコーナリングで入らなくなった」のが原因であり、それを改善しようと思えば必然的に「ヒクオしか残っていなかった」というのが結果でした。
ひとまず、これでしばらく試したいと思います。
なお、ジャパンカップ2019大阪大会1のトライアルクラスが当選したので、それまでにとりあえず検証して使えるレベルに持っていこうと思います。
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