おはようございます、月影TAKAです。
今回は「ミニ四駆のギヤ比の関係」について語ります。
この内容によって「どうして抵抗抜きが効果があるのか？」にも関わってきます。
そもそも現在のミニ四駆でギヤ比がどれだけあるかを上げればこんな感じ。
5:1⇒標準ギヤ
4.2:1⇒スピードギヤ
4:1⇒ハイスピードギヤ（スーパーカウンターギヤ)
3.7:1⇒EXハイスピードギヤ（チョイ速ギヤ)
3.5:1⇒超速ギヤ
の５種類です。（標準ギヤ・スピードギヤは片軸モーターのみのギヤ比)
5:1でギヤ比を説明すると「前者の数字（5）」はピニオンギヤ（モーター側）の回転数値で「後者の数字(1)」はスパーギヤ（タイヤ側）の回転数値となります。
つまり、後者の数字は常に「１」であり、前者の数値はモーターの回転数となります。
そこから5:1とは「モーターが５回転しないとタイヤが1回転しない」となります。
ここから4:1と比べると「モーター1回転分パワーがある」とも取れれば「モーター1回転分遅い」ともとれる事情があります。
両極端に言えば3.5：1超速ギヤと比べれば「モーター1.5回転分(540°分)差がある」となります。
そして、公式HPに記載されている「モーターの回転数」からこの要素を割ることで「速度差」が理解できます。
ここから実車(5MT)で言えば
5:1⇒2速下〜3速下
4.2:1、4:1⇒2速上から3速上（4速下)
3.7:1、3.5:1⇒3速中〜5速
という事情があります。
ここから「5:1 標準ギヤ」は実質の戦力外通告を受けており、商品的にもプレミアムから採用されずに「AOパーツ」枠に入ってます（旧キットなら4:1と選択式になってました)。
「5:1⇒2速」と仮に仮定すれば「2速の利点と欠点」を考えれば「ギヤ比の考え方」が分かります。
2速の特徴としては「上り坂でパワーが出る。コーナリング時の減速制動がしやすい。トップスピードが遅い」という事ですね。
当然ですが5MTにおいて2速とはスタート時の1速の次に大きいギヤ比となります。
5速でいえば「下から2番目に速いギヤ比」であり、3速が中間のギヤ比なら「遅い部類」となります。
つまり、「速く走る」「公式大会を想定した改装をする」なら「3速以上を想定した改造をしなければならない＝4.2:1から使う」という法則があります。
そして、上記で語ったように「低いギヤほどコーナリング時の減速制動がしやすい」となります。
逆に言えば超速ギヤ系は高速域の速度が速くコーナリングでも減速しにくいですが、欠点を言えば「コーナーで減速できない＝コーナーでコースアウトしやすい」となります。
高出力モーターと超速ギヤを組み合わせると基本的にこの事情が発生します。
そのため、高出力モーターを制動させようと思えば「4.2：1〜3.7:1」の間で設定した方が弄りやすかったりします。
つまりここからハイパーダッシュ3でも「4.2：１と3.7:1、それぞれで組み合わせたハイパーダッシュ3の走行性能は違う」となります。
扱いやすさを優先するなら「4:1系で組み合わせる」となるし、速度重視にするなら「3.7:1と組み合わせる」となります。
これを考えたら「抵抗抜き」とはある意味「超速ギヤの延長線上にある改造方法」とも言えますね。
ギヤ比は「トップスピード」こそ差がありますが、抵抗抜きの有無で「ギヤ位置の移動」事情があるため、ここから駆動ロスによってコーナリング時の制動効果が変わります。
抵抗抜きでギヤ間のスキマを埋めることでギヤ位置の移動が小さくなるので「減速作用が少なくなる⇒超速ギヤのコーナリング効果に近い」ともなります。
ただし、超速ギヤでは「タイヤが多く回ってしまう分、制動させるのに時間がかかる」のに対して抵抗抜きでは「ギヤの伝達機構にクッションが無くなったので、衝撃力が貫通している」となります。
なので、超速ギヤ系を上手いこと使えば抵抗抜きに近い効果を発揮できますが、「マシントルクと最高速」に関してはギヤ比の方が影響力が強いため、「抵抗抜きにして低速ギヤを組みあわせる」とすれば、高トルクでコーナーで減速しにくいマシンが出来上がります。
公式大会では「抵抗抜き+ハイパーダッシュ3+3.7:1か3.5:1超速ギヤ」の組合わせが一般化しているのでかなり難易度が上がってます。
こんな感じです。
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