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2015年10月26日22:24
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【解説】ランチアＬＣ１／ＬＣ２
グループ５スポーツカーレースで数々の勝利を挙げてきたランチアは、１９８２年から打倒ポルシェを掲げて世界耐久選手権(ＷＥＣ)へ参戦します。
この年から、ＦＩＳＡ(世界自動車スポーツ連盟)によってレースカーのカテゴリーが大幅に改定され、それまでのグループ１〜６に代わってグループＡ、Ｂ、Ｃの３つのカテゴリーを主軸として競技が運営されるようになります。
この中でＷＥＣでは出場マシンをグループＢとグループＣに限定していました。
ただしこのままでは参加台数が集まらない恐れがあったため、ＦＩＳＡは移行期間の特別措置として、ＷＥＣにおいては前年までのグループ５カー(シルエットフォーミュラ)および換算排気量２０００ｃｃ以下のグループ６カー、ＩＭＳＡ−ＧＴおよびＧＴＸクラスのマシンの参戦も認められていました。
※これらのカテゴリーにおいてはドライバーズポイントのみが対象となる。
ランチアとしてはＷＥＣ参戦にあたり、ポルシェと戦うには全く新しいマシンを用意する必要がありました。
しかし短い開発期間では満足のいくグループＣカーを用意することは難しいということは、想像に難しくありません。
そこでランチアは、メイクスタイトルをあえて捨てて、短期間に開発できるグループ６カーを８２年の１年間のためだけに開発しました。
それがこのランチアＬＣ１です。
ジャンパオロ・ダラーラの手によって開発されたアルミモノコック＋リヤサブフレームのシャシーに、ファイバーグラス製のボディカウルを組み合わせた、１年間限定のグループ６カーです。
エンジンはグループ５時代から使い慣れた１４２５ｃｃの直列４気筒ターボを採用、このエンジンは最終的に予選ブーストにおいては５００ｐｓ以上を発生しました。
トランスミッションはヒューランド製のＴＧ３００型５速マニュアルを組み合わせていました。
この年グループ６カーのレギュレーションでは、最低重量はグループＣの８５０ｋｇに対して６００ｋｇ(ＬＣ１は６６５ｋｇ)に設定され、レースディスタンスに対して使用燃料総量が決められていたグループＣとは異なり、燃料の使用制限は設けられていませんでした。
チームはドライバーにリカルド・パトレーゼ、ピエルカルロ・ギンザーニ、テオ・ファビ、ミケーレ・アルボレートを起用、ルマン２４時間ではハンス・ヘイヤ―、ロルフ・シュトメレンが加わりました。
開幕戦でいきなりポールポジションを獲得し、幸先のいいスタートを切ったＬＣ１は、ポルシェ９５６のデビューレースとなった第２戦シルバーストン６時間において、燃費が厳しくなってペースの上げられない９５６をしり目に優勝を飾ります。
ＬＣ１はポールポジション２回、優勝３回を挙げ、第５戦を終えてポルシェのジャッキー・イクスとパトレーゼは５５ポイントで同点首位となっていました。
ドライバーズタイトル争いにおいて最後の決戦の場となった富士６時間レースでは、ポルシェに勝利の座を奪われてしまい、ジャッキー・イクスが戴冠、チェザーレ・フィオリオの目論んだドライバーズタイトル獲得は達成できませんでした。
☆１９８２ ランチアＬＣ１ 車両諸元
全長：４７００ｍｍ
全幅：２０１０ｍｍ
全高：−−−−
ホイールベース：２５００ｍｍ
トレッド(Ｆ／Ｒ)：１４７０／１３４４ｍｍ
車両重量：６６５ｋｇ
エンジン形式：水冷直列４気筒ＤＯＨＣ１６バルブターボ
ボア×ストローク：８２×６７．５ｍｍ
総排気量：１４２５ｃｃ
圧縮比：７．５
燃料供給装置：ボッシュ
ターボチャージャー：ＫＫＫシングル
最高出力：４３０ｐｓ／８５００ｒｐｍ
トランスミッション：ヒューランドＴＧ３００ ５速
ステアリング形式：ラック＆ピ二オン
サスペンション：ダブルウィッシュボーン／コイルスプリング＋アンチロールバー
ブレーキ：ベンチレーテッドディスク
１９８３年、ランチアは本命となるグループＣカーのＬＣ２を投入します。
引き続きダラーラで開発されたアルミツインチューブモノコックを基本とするシャシーは、前面投影面積の削減を目的としてナロートレッドを採用しており、コンポジット製のボディは規定より２００ｍｍ狭い１８００ｍｍとなっていました。
エンジンは同じフィアットグループのフェラーリが開発した２５９４ｃｃの２６８Ｃ型Ｖ型８気筒ツインターボユニットを採用、このエンジンは後にフェラーリ２８８ＧＴＯ〜Ｆ４０に搭載されることになるツインターボエンジンの直接の起源となりました。
トランスミッションはヒューランド製ＶＧ型５速マニュアルです。
デビュー当初から速さは見せていたものの、信頼性の面ではポルシェに対して大きく劣っていたＬＣ２は、年を追うごとにボディ全幅が拡大され、８４年のルマンからはエンジンが３０１５ｃｃの３０８Ｃ型になりパワーアップ、８５年からはボディデザインが大きく変更されるなど進化を見せる一方で、タイヤサプライヤーがピレリ(８３年シルバーストン１０００ｋｍまで)→ダンロップ(８３年ニュルブルクリンク１０００ｋｍから)→ミシュラン(８５年から)と２度も変更されており、必ずしも順調なマシン開発が行われていたとは言い難い状況でした。
結局ワークスのマルティニ・レーシングは８６年の第２戦で撤退し、この間に僅か３勝しか挙げることが出来ませんでした。
ランチアＬＣ２／８８
ランチアＬＣ２ ＳＰ９１
以降はプライベーターに放出され、１９９１年までエントリーしました。
☆１９８４ ランチアＬＣ２／８４ 車両諸元
全長：４８００ｍｍ
全幅：１８００ｍｍ
全高：１０６５ｍｍ
ホイールベース：２６６５ｍｍ
トレッド(Ｆ／Ｒ)：１５８６／１５６４ｍｍ
車両重量：８５０ｋｇ
エンジン型式：３０８Ｃ
エンジン形式：水冷Ｖ型８気筒ＤＯＨＣ３２バルブツインターボ
ボア×ストローク：８４×６８ｍｍ
総排気量：３０１５ｃｃ
圧縮比：８．０
燃料供給装置：マニエッティ／マレリ
ターボチャージャー：ＫＫＫツイン
最高出力：８００ｐｓ／８８００ｒｐｍ
トランスミッション：ヒューランドＶＧ ５速
ステアリング形式：ラック＆ピ二オン
サスペンション：ダブルウィッシュボーン／コイルスプリング＋アンチロールバー
ブレーキ：ベンチレーテッドディスク
この年から、ＦＩＳＡ(世界自動車スポーツ連盟)によってレースカーのカテゴリーが大幅に改定され、それまでのグループ１〜６に代わってグループＡ、Ｂ、Ｃの３つのカテゴリーを主軸として競技が運営されるようになります。
この中でＷＥＣでは出場マシンをグループＢとグループＣに限定していました。
ただしこのままでは参加台数が集まらない恐れがあったため、ＦＩＳＡは移行期間の特別措置として、ＷＥＣにおいては前年までのグループ５カー(シルエットフォーミュラ)および換算排気量２０００ｃｃ以下のグループ６カー、ＩＭＳＡ−ＧＴおよびＧＴＸクラスのマシンの参戦も認められていました。
※これらのカテゴリーにおいてはドライバーズポイントのみが対象となる。
ランチアとしてはＷＥＣ参戦にあたり、ポルシェと戦うには全く新しいマシンを用意する必要がありました。
しかし短い開発期間では満足のいくグループＣカーを用意することは難しいということは、想像に難しくありません。
そこでランチアは、メイクスタイトルをあえて捨てて、短期間に開発できるグループ６カーを８２年の１年間のためだけに開発しました。
それがこのランチアＬＣ１です。
ジャンパオロ・ダラーラの手によって開発されたアルミモノコック＋リヤサブフレームのシャシーに、ファイバーグラス製のボディカウルを組み合わせた、１年間限定のグループ６カーです。
エンジンはグループ５時代から使い慣れた１４２５ｃｃの直列４気筒ターボを採用、このエンジンは最終的に予選ブーストにおいては５００ｐｓ以上を発生しました。
トランスミッションはヒューランド製のＴＧ３００型５速マニュアルを組み合わせていました。
この年グループ６カーのレギュレーションでは、最低重量はグループＣの８５０ｋｇに対して６００ｋｇ(ＬＣ１は６６５ｋｇ)に設定され、レースディスタンスに対して使用燃料総量が決められていたグループＣとは異なり、燃料の使用制限は設けられていませんでした。
チームはドライバーにリカルド・パトレーゼ、ピエルカルロ・ギンザーニ、テオ・ファビ、ミケーレ・アルボレートを起用、ルマン２４時間ではハンス・ヘイヤ―、ロルフ・シュトメレンが加わりました。
開幕戦でいきなりポールポジションを獲得し、幸先のいいスタートを切ったＬＣ１は、ポルシェ９５６のデビューレースとなった第２戦シルバーストン６時間において、燃費が厳しくなってペースの上げられない９５６をしり目に優勝を飾ります。
ＬＣ１はポールポジション２回、優勝３回を挙げ、第５戦を終えてポルシェのジャッキー・イクスとパトレーゼは５５ポイントで同点首位となっていました。
ドライバーズタイトル争いにおいて最後の決戦の場となった富士６時間レースでは、ポルシェに勝利の座を奪われてしまい、ジャッキー・イクスが戴冠、チェザーレ・フィオリオの目論んだドライバーズタイトル獲得は達成できませんでした。
☆１９８２ ランチアＬＣ１ 車両諸元
全長：４７００ｍｍ
全幅：２０１０ｍｍ
全高：−−−−
ホイールベース：２５００ｍｍ
トレッド(Ｆ／Ｒ)：１４７０／１３４４ｍｍ
車両重量：６６５ｋｇ
エンジン形式：水冷直列４気筒ＤＯＨＣ１６バルブターボ
ボア×ストローク：８２×６７．５ｍｍ
総排気量：１４２５ｃｃ
圧縮比：７．５
燃料供給装置：ボッシュ
ターボチャージャー：ＫＫＫシングル
最高出力：４３０ｐｓ／８５００ｒｐｍ
トランスミッション：ヒューランドＴＧ３００ ５速
ステアリング形式：ラック＆ピ二オン
サスペンション：ダブルウィッシュボーン／コイルスプリング＋アンチロールバー
ブレーキ：ベンチレーテッドディスク
１９８３年、ランチアは本命となるグループＣカーのＬＣ２を投入します。
引き続きダラーラで開発されたアルミツインチューブモノコックを基本とするシャシーは、前面投影面積の削減を目的としてナロートレッドを採用しており、コンポジット製のボディは規定より２００ｍｍ狭い１８００ｍｍとなっていました。
エンジンは同じフィアットグループのフェラーリが開発した２５９４ｃｃの２６８Ｃ型Ｖ型８気筒ツインターボユニットを採用、このエンジンは後にフェラーリ２８８ＧＴＯ〜Ｆ４０に搭載されることになるツインターボエンジンの直接の起源となりました。
トランスミッションはヒューランド製ＶＧ型５速マニュアルです。
デビュー当初から速さは見せていたものの、信頼性の面ではポルシェに対して大きく劣っていたＬＣ２は、年を追うごとにボディ全幅が拡大され、８４年のルマンからはエンジンが３０１５ｃｃの３０８Ｃ型になりパワーアップ、８５年からはボディデザインが大きく変更されるなど進化を見せる一方で、タイヤサプライヤーがピレリ(８３年シルバーストン１０００ｋｍまで)→ダンロップ(８３年ニュルブルクリンク１０００ｋｍから)→ミシュラン(８５年から)と２度も変更されており、必ずしも順調なマシン開発が行われていたとは言い難い状況でした。
結局ワークスのマルティニ・レーシングは８６年の第２戦で撤退し、この間に僅か３勝しか挙げることが出来ませんでした。
ランチアＬＣ２／８８
ランチアＬＣ２ ＳＰ９１
以降はプライベーターに放出され、１９９１年までエントリーしました。
☆１９８４ ランチアＬＣ２／８４ 車両諸元
全長：４８００ｍｍ
全幅：１８００ｍｍ
全高：１０６５ｍｍ
ホイールベース：２６６５ｍｍ
トレッド(Ｆ／Ｒ)：１５８６／１５６４ｍｍ
車両重量：８５０ｋｇ
エンジン型式：３０８Ｃ
エンジン形式：水冷Ｖ型８気筒ＤＯＨＣ３２バルブツインターボ
ボア×ストローク：８４×６８ｍｍ
総排気量：３０１５ｃｃ
圧縮比：８．０
燃料供給装置：マニエッティ／マレリ
ターボチャージャー：ＫＫＫツイン
最高出力：８００ｐｓ／８８００ｒｐｍ
トランスミッション：ヒューランドＶＧ ５速
ステアリング形式：ラック＆ピ二オン
サスペンション：ダブルウィッシュボーン／コイルスプリング＋アンチロールバー
ブレーキ：ベンチレーテッドディスク
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