VTR1000F 炎嵐　キャブ調整

　国内仕様からセミ・フルパワー化を施した炎嵐号。その初回の走行から不具合が発生していた。症状はE/G回転数1500〜2000rpmでジワ〜ってアクセルを開けている時、ピストンバルブが引き上がる瞬間E/Gが一瞬失速するという物と、低〜中回転域のトルクの薄さ。最初はセミ・フルパワー化の弊害かとも思ったんだけど、数在るセミ・フルパワー化の記事にはこんな症状は無かった。これはこの車体単発の異常だと認識すると同時に、理由はどうであれ対処しなくてはならないと、久し振りのキャブ調と相成りました。



　まずはPS(パイロットスクリュー)の調整から。コイツの調整は初期値は有るものの、これは既定値であり状態に因っては調整する物であり、調整する時はE/G稼働時なのです。が、炎嵐はキャブを組んでしまうとキャブ周辺の空間が狭く、普通の工具では入っていきません。この様な時の為に【PSドライバー】なる特殊工具が存在するのですが、残念ながら持ってない。今無い物をどうこう言っても仕方が無いので、炎嵐では前期・後期・国内・逆車で3パターン在るPS調整の初期値を用いて、簡易的に調整を試みます。

　我が炎嵐号の初期値は１と5/8回転戻し。薄い症状が出ているので炎嵐では一番濃い２と3/4回転戻しにしてみました。で、走ってみると、確かに低〜中回転域の力強さは増しているけど、どうにも重ったるい感じがする。しかもピストンバルブが開く瞬間の失速感は、多少は軽減されているけどしっかり残ってる。少し大きくアクセルを開けると症状は出ない。

　とするとニードル・ジェットの問題かと高さを調整してやろうとバラしてみると、純正ニードルには段数の調整が付いていなかった。そこで内径3mm・厚み0.5mmのナイロン・ワッシャーを購入。取り敢えず二枚1mmを入れて様子見をしてみる。ニードルで低〜中回転域が濃くなるのと、２と3/4回転戻しでは濃かったので、今度は２と1/4回転戻しに合わせておく。因みにナイロン・ワッシャーでの嵩上げは、内部構造の問題で1mmが限界だった。

　通勤で状態を確認すると、一番の問題だった失速が綺麗に無くなっており、ようやっと発進や右左折、低速走行で神経を使わなくて済む様に。低〜中回転域の重ったるさも無くなり、代わりに随分とパワフルな印象になった。

　一応形になったので一安心。しかし今回のトラブル、もしかしたら吸・排気系の社外パーツ使用では無く、ピストン・バルブやキャブ本体の【摩耗】が原因だったとも考えられる。キャブをバラした時に見たら、結構擦れて摩耗していたんだよね〜。で、動き出しが一瞬遅れるとかで失速しちゃうとか・・・。まっ、調整で問題が無くなってくれれば文句は無い！(笑)。



　まず一番ネックだった一瞬の失速と、低〜中回転域のトルクの薄さや重ったるさは改善された。意地悪く2000rpm前後を多用しても普通に走る。今の状態だと最初の国内仕様時よりも具合い良くすら感じる。後はいつもの使用状況でどう出るかだ。出来ればPSドライバー持参で、ちょこちょこ弄って試しながら走れれば良いのだけどな。

　キャブを調整しながらフと気が付いた。我が炎嵐号で全開チェックってした事無かったなと(笑)。御山に行っても精々6000rpmまでしか使わないし、アクセル開度もMAXで、しかも一瞬の2/3程度まで。特に意識していなければ5000rpmくらいで1/2開度ほど。それくらいで充分速いし楽しいので。

　この前雷帝で足出しをしつつ御山を楽しんで、帰ってきて燃費を計ったら23km/L(!)だった。殆どツーリングの燃費だよねぇ(笑)。「何の為のセミ・フルパワー化だ？」って問われれば、「自身が納得のいくフィーリングの向上だ！」と胸を張って答えます。