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2020年06月17日19:32

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新潟県内バス路線のCOVID-19関連動向(6/17時点)&新・村上総合病院へのバス乗り入れ

19日からの「都道府県を跨いだ移動自粛」緩和に伴い、新潟県内を発着する県外高速バスでは、新たに運行を再開する路線が発表されています。

このうち、新潟交通・阪急バスが共同運行する新潟〜京都・大阪線と、新潟交通・福島交通が共同運行する新潟〜郡山線、新潟交通・会津乗合自動車が共同運行する新潟〜会津若松線で、それぞれ19日から全便の運行を再開します。
http://www.niigata-kotsu.co.jp/~noriai/highway-bus/info/pdf/200612_corona_highwaybus

また、新潟交通・ジェイアールバス東北が共同運行する新潟〜仙台線も、26日から新たに1往復の運行を再開します。
http://www.niigata-kotsu.co.jp/~noriai/highway-bus/info/200626_sendai

このほか、新潟交通では新潟〜京都・大阪線と新潟〜名古屋線(名鉄バスと共同運行)の夜行便において、当面の間休憩場所を追加するとのことです。

WILLER EXPRESSは、7月1日〜21日の運行ダイヤを本日発表しました。
東京〜長岡・新潟便は2往復での運行となりますが(東京発H5101便のみ2日から)、現在運行されているH5103便とH5254便の1往復は運休となります。
https://travel.willer.co.jp/wex/timetable/pdf/saikai-osirase_20200715.pdf

一方、新潟交通はこのほど4月の「路線別ご利用人数」を公開しました。
対象全路線の合計利用者数は1,178,882人で、昨年4月の合計利用者数1,941,671人に比べ39.3%の大幅な減少となっています。
全国各バス事業者の状況と同様、緊急事態宣言に伴う外出自粛や臨時休校等の影響をもろに受けた形とみてよいでしょう。
http://www.niigata-kotsu.co.jp/~noriai/passenger/files/route_data/joko2004.pdf
http://www.niigata-kotsu.co.jp/~noriai/passenger/files/route_data/joko1904.pdf

既に埼玉県の丸建自動車が経営破たんしたように、利用者の大幅減少・減収などにより乗合バス事業者の経営危機とこれに伴う地域公共交通網の崩壊が懸念されています。関係者・研究者らによるアクション等もあり、政府や各自治体も対応に動いているようです。新潟市においては、現在棚上げとなっている新バスシステム運行事業協定の更新に今後どう影響が及ぶかが、喫緊の課題と思われます。既に中原八一市長は連節バス追加購入と第2期区間(新潟駅〜新潟市民病院)整備を事実上凍結する考えを示しており、その通りに進めばゾーンバスシステムによる運行の効率化が図られなくなります。折からの運転士不足に減収による経営悪化が加われば、打つ手はもはや減便となってしまうことになりかねません。市長には、そうした場合の対応策を早急に示すことが求められます。


話題は変わり。
村上市はこのほど、本年度第1回村上市地域公共交通活性化協議会(5月19日実施)の資料を公開し、書面協議・議決により議案が承認されたことを報告しています。
http://www.city.murakami.lg.jp/site/kokyokostu-kyogikai/kokyokostsu-kyougikai-2020.html

このうち、12月1日に村上駅西側(緑町)へ新築移転するJA厚生連村上総合病院へのバス路線乗り入れについて、前回2月7日開催の協議会(昨年度第3回)段階では「調整中」とされていた部分の詳細が明らかになりました。
(前回協議会については、2月29日付拙稿「2020年夏以降に変わる新潟県内バス路線」、並びに4月3日付拙稿「年度替わり前後における新潟県内バス路線の新たな動き(後)」にて触れています)

※猿沢線(塩野町・北中)
・いずれも平日(月〜金)のみで、北中系統は往路2本・復路3本、塩野町系統は2往復が乗り入れ。経路は村上営業所〜村上病院前〜村上駅前の間を往復同経路したあと、既存経路に入ります。

※岩沢線(大須戸・高根)
・いずれも平日(月〜金)のみで、大須戸系統は2往復、高根系統は往路2本・復路3本が乗り入れ。経路は猿沢線と同様も、岩沢(高根)線は全便で村上駅前以遠を現在の北線(片町)経由から山居町(国道)経由に変更。

※縄文の里線
・平日(月〜金)のみ、新町経由系統の2往復が乗り入れ。経路は猿沢・岩沢線と同様。

※岩船線(松喜和・小岩内)、村上〜寒川線
・全便が乗り入れ。岩船(松喜和)線は平休日とも、緑町〜営林署前間で乗り入れ。
平日のみ運行の村上〜寒川線は、緑町〜村上病院前を往復同経路で乗り入れ。

※下関・村上線
・往路3便・復路2便が乗り入れ。経路は猿沢・岩沢線と同様。なお、全便で村上駅前以遠は現行の安良町経由からNTT前・新町経由に変更。

結局、岩船線と村上〜寒川線を除く各線では、これまで通り村上営業所を起終点とし、往復同経路で新病院に立ち寄ったあと、村上駅前から各方面に向かう形態になりました。個人的には新病院を起終点とする系統と、「村上総合病院」に絡む方向幕の登場を密かに期待していたのですが…。なお、現時点では乗り入れ開始後もこれまで通りの運行本数となるようです。

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コメント

  • mixiユーザー

    mixiユーザー2020年06月18日 05:17
    せっかく萬代ラインや路線の再編で減便と利用者減少の連鎖を止められていたのに、また減便方向になってしまうのは残念です。
    バスの減便、バス利用者の減少、車依存の拡大、中心市街地の衰退、郊外ショッピングセンターの台頭、地元資本の店舗の不振。
    どこの地方でも問題になっている負の連鎖ですが、これを止める方法を考えないと国がめざす地方創生なんてあり得ないと思います。

    都市計画と中心市街地活性化、車の利用費用を上げることと公共交通への補助を総合的にやらないと負の連鎖は止められないと考えます。

    例えば、同じ政令市でも、地下鉄が二路線あって、東北本線、仙石線、仙山線、仙台空港アクセス線がある仙台と、東海道本線と遠州鉄道しかなくて中心市街地の衰退が激しい浜松市では対策が違うはずです。
    国には全国一律ではない対策を期待したいです。
  • mixiユーザー

    mixiユーザー2020年06月21日 07:05
    > mixiユーザー 全国を歩いていると、地域ごとに事情が違うこと、地理的条件や気候が違うことを感じます。
    東海道新幹線と東北上越新幹線では建設された時期が違います。
    東海道新幹線より東北上越新幹線の方が高架橋の高さが高いのは、モータリゼーションが進んで跨線橋や高速道路等が増えて立体交差することに配慮したからです。
    しかし、在来線の連続立体交差事業の国の補助基準は変わっていません。富山駅周辺も新潟駅周辺も連続立体交差事業を行っています。神通川の高い堤防が近くにある富山駅周辺には跨線橋がなかったから、国の基準で連続立体交差事業ができたけれど、新潟駅周辺には跨線橋があって新幹線と同じ高さの高架橋が必要でした。
    結果新潟駅周辺立体交差事業に国の補助金はでず、新潟県・新潟市・JR東日本が1/3ずつ負担して事業が行われています。
    国には補助金適正化法があって、簡単には全国一律の基準を崩すことができない。
    例えば、宮城県の7割の税収は仙台市民や仙台市にある事業所が支払ったものだが、宮城県の予算の7割が仙台以外の市町村の事業に使われている。
    仙台市民の税金がそれ以外の宮城県民を支えている。
    宮城県内だけでも、地域格差は大きい。
    国が税を集めて再分配しないかぎり、地方では最低限の行政サービスも維持できない。
    財源移譲されても、税収が全く足りていない市町村は多い。
    地方に権限を移しても、財源と人材がなければ何もできない。
    例えば、町の予算は少ないから、新たに橋を作る事業はほとんどいない。設計して発注したことのある職員がほとんどいない。
    東日本大震災から9年たつが、いまだに仙台市職員は被災地自治体に派遣され震災復興に協力している。
    権限があっても、金と人材がないと事業は進められない。
    監査の中で一番厳しいのは補助金監査だ。例えば、補助金を受けて作った公園は、国の許可がないかぎり最大20年大規模な変更ができない。

    国の基準は臨機応変ができない。地方分権と言われるけれど、地方自治体の多くは財源と人材が不足している。

    福島空港は、毎年五億円以上の赤字を出し続けている。客観的に見れば、福島空港の建設は失敗した事業だ。しかし、福島県の職員の中には「福島空港は必要だ。」と力説する人がいる。
    「思い入れが強すぎて冷静な判断ができていないのではないか。」と感じることがある。
    地方に任せて大丈夫だろうかと不安になるときがある。

    どのように地方分権を進めれば、地方活性化につながるのか議論が必要だと思う。

mixiユーザー

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