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mixiユーザー(id:18118933)

2016年11月06日22:40

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意識改革?何も変わっていないよ。きっと…

■鉄オタに意識改革が起きた!? 貨物列車グッズが売り上げ急増中
(日刊SPA! - 11月01日 16:22)
http://news.mixi.jp/view_news.pl?media_id=81&from=diary&id=4271369

貨物列車そのものへの注目度や関心度は恐らく昔も今もさほど変わっちゃいない。相変わらずマイナーなジャンルだよ。

ただ、貨物列車の先頭に立つ機関車。これは昔も今もメジャーな存在。これに対する注目度は昔も今も高い。

かつては、機関車というものは貨物列車は勿論旅客列車も数多く担当していた。旅客用・貨物用其々用途の違う機関車も存在した。当然ながら旅客列車用の機関車は高速性能に重きを置き、貨物列車用の機関車は牽引力に重きを置いた仕様になっている。

とはいえ、山岳線区などではスピードよりも牽引力が求められ、貨物用の機関車が旅客列車を牽引する例がしばしば見られたし、逆に平坦な幹線区間では比較的軽めの編成を組んだ高速貨物列車を旅客用の機関車が牽引する事例もあった。

SLの場合は高速性能は動輪直径に比例するから旅客用の機関車は動輪直径が大きい。人の背丈ほどもある大きなものも珍しくない。一方牽引力は動輪の数に比例する。貨物用の機関車は動輪の数が多い。

では直径の大きな動輪をたくさん備えれば速くて牽引力のある機関車になる?その通り。しかしSLはご承知の通り動輪同士はロッドで結ばれている。極論すれば平面図にすると四角形を構成している。直線区間ならともかくカーブでは困る。そのための様々な工夫もされているが構造が複雑になり性能向上のメリットよりMaintenanceのややこしさのデメリットが上回りあまりそう言ったものは普及していない。旅客用は動輪3軸、貨物用は動輪4軸というのが概ね妥当な線となる。我が国鉄道界のみならず世界的にもこれが主流だ。

これが電気機関車やディーゼル機関車になって来ると動輪直径自体はあまり意味をなさない。また近年のものは牽引力と高速性能を併せ持つので、旅客列車を牽引して行って折り返し貨物列車を牽引して帰って来るなんて芸当も容易くできる。

かつて機関車牽引の旅客列車も数多く走っていた頃はそちらが専ら注目され貨物列車にスポットライトが当たることはあまりなかった。然し今、機関車牽引の旅客列車などJRも大手民鉄も殆ど存在しない(機関車牽引の客車列車が主体の路線となると黒部峡谷鉄道位だ)。機関車の主たる活躍舞台となると勢い貨物列車となるから注目されているように見えるだけだよ。

かつて主役だった機関車が今や脇役どころかCastを外れてStaff然としていることに感無量だね。


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