http://www.msn.com/ja-jp/news/opinion/%e6%9d%b1%e4%ba%ac%e3%81%ab-%e5%96%b6%e5%9b%a3-%e9%83%bd%e5%96%b6-%e3%81%ae2%e5%a4%a7%e5%9c%b0%e4%b8%8b%e9%89%84%e3%81%8c%e5%85%b1%e5%ad%98%e3%81%99%e3%82%8b-%e6%84%8f%e5%a4%96%e3%81%aa%e6%ad%b4%e5%8f%b2/ar-AAHG4gg#page=2
地下鉄銀座線が現在の運行形態になって80年。日本初の地下鉄が東京に誕生したのは、第一次世界大戦や関東大震災が勃発した、まさに混乱相次ぐ時代であった。そして当時を振り返ると、東京になぜ「営団」と「都営」という2つの鉄道事業者が存在することになったのかが見えてくる。（鉄道ジャーナリスト 枝久保達也）
銀座線は「2つの地下鉄」が
合体して誕生した
特にニュースになることもなく、東京メトロがコメントを発表することもなかったが、1週間前の9月16日は、地下鉄銀座線が現在と同じ浅草〜渋谷間の運転を開始してちょうど80年という記念すべき日であった。
日本初の地下鉄が浅草〜上野間に開業したのは92年前の1927年だから、銀座線は12年の歳月をかけて現在の形になったことになるが、浅草から渋谷まで徐々に線路を延ばしていったわけではない。実は銀座線は、浅草〜新橋間は「東京地下鉄道」、新橋〜渋谷間は「東京高速鉄道」という異なる鉄道会社が建設した2つの地下鉄を接続してできた路線なのだ。
東京地下鉄道は「地下鉄の父」と呼ばれた早川徳次（のりつぐ）が1920年に創立した鉄道会社で、1927年に日本初の地下鉄を浅草〜上野間に開通させると、上野から都心に向かって徐々に線路を延ばしていき、1934年に新橋まで到達した。
一方、後の東急グループを創立した五島慶太が率いる東京高速鉄道は、東横線のターミナル・渋谷と都心を結ぶ地下鉄を整備し、1938年11月から1939年1月にかけて渋谷〜新橋間を開業させた。
両社は地下鉄建設の主導権をめぐって激しく火花を散らしたライバルであったが、最終的に直通運転に合意し、1939年9月16日から直通運転を開始する。同年の1月から9月までの8ヵ月間は、新橋を境に浅草〜新橋間と新橋〜渋谷間がそれぞれ折り返し運転を行っていたというわけだ。
東京に存在する2つの地下鉄――どこかで聞いたことがある話だが、偶然の一致ではない。今も東京に、東京メトロと都営地下鉄という2つの地下鉄事業者が存在しているのは、実はこの時から続く「因縁」が関係しているのである。
急速な人口増に耐えかねて
民間事業者に地下鉄開発を委ねた
最初に地下鉄建設に向けて動きだしたのは、前述の地下鉄の父こと早川徳次であった。視察先のロンドンで地下鉄の有用性と先進性を目の当たりにした早川は、当時、路面電車の殺人的混雑が問題化していた東京にも地下鉄建設が必要だと確信。1916年に帰国すると地下鉄建設運動を開始する。
それ以前にも東京に地下鉄構想がなかったわけではないが、早川は都心の地質、地下水位などを独力で調べ上げ、政治家や資本家に地下鉄は実現可能であると訴えかけたのだ。
折しも第一次世界大戦の特需で日本経済は急成長し、東京府（現在の東京都）の人口は1915年から1920年までの5年間で約280万人から80万人以上も増加。交通混雑はますます激化し、東京市（現在の東京都特別区の前身）も地下鉄網の整備に積極的な姿勢を示すようになっていた。
ところが、1923年に関東大震災が発生。国家予算が15億円の時代に50億円とされる甚大な被害が生じ、東京市は市域の4割以上が焼失してしまう。政府と東京市は「帝都復興事業」に着手するが、当初30億円を見込んだ予算が6億円まで削減されたことで、地下鉄整備は延期されることになってしまったのである。
当時の地下鉄計画は5路線の整備が予定されており、そのうち4路線（2〜5号線）は東京市の担当であった。残る1路線（1号線）の建設は、将来的に東京市の地下鉄に統合されるという条件付きで、最初に出願した東京地下鉄道に認められた。つまり、東京の地下鉄は東京市の手によって整備され、運営されていく計画だったのだ。
実際、営団地下鉄が民営化した東京メトロと、大阪市営地下鉄が民営化した大阪メトロを除けば、日本の地下鉄は全て公営地下鉄である。莫大な建設費が必要で、都市計画とも密接な関係にある地下鉄は、都市が主体となって整備するのが世界的な常識だからだ。
しかし、東京市の地下鉄整備は遅々として進まなかった。東京地下鉄道は1927年に浅草〜上野間を開業させ、徐々に路線を延ばしていくが、東京市は地下鉄の建設費を確保できずにいた。そうしている間にも、震災復興の進展とともに東京の人口はますます増加していき、1930年には震災前を大きく超える約540万人に達していた。
東京市はやむなく地下鉄の免許を民間企業に譲り渡し、市の代わりに地下鉄を建設させることを決定。それこそが銀座線の新橋〜渋谷間を建設した東京高速鉄道だったのである。
地下鉄免許を国が没収！
「営団」と「都営」の由来とは
とはいえ、東京高速鉄道側からしてみれば東京市の都合のいい存在で終わるつもりは毛頭なかった。
東京市は東京高速鉄道との免許譲渡契約で、将来的に建設した地下鉄を無償で譲渡すること、東京地下鉄道と合併することを条件とした。この条件は地下鉄網が最終的に東京市営地下鉄として統合される計画に従ったものだったが、東京高速鉄道はこれを逆手にとり、東京地下鉄道と合併して東京の地下鉄事業を一手に収めようと考えていたのである。
地下鉄のパイオニアを自認する東京地下鉄道はこれに強く反発し、東京高速鉄道との主導権争いが勃発。最終的に敵対的買収を仕掛けて経営権の奪い合いとなり、大きな社会問題となってしまう。
見かねた政府は、東京市や民間企業に地下鉄建設を委ねることはできないと考え、東京市と両社から地下鉄免許を取り上げ、国主導の新組織を設立した。これが帝都高速度交通営団、つまり営団地下鉄である。
東京市は国主導の地下鉄建設に反発し、東京の地下鉄は東京市が建設すると主張したが、免許を取得してから10年以上工事に着手できなかった上、免許を民間企業に譲り渡して混乱を招いた東京市に地下鉄整備を進める能力はないと判断されてしまう。日中戦争勃発後の戦時体制下において、首都の地下鉄は「国家的インフラ」と考えられたことも大きく影響した。
東京都は戦後直後にも営団の廃止と地下鉄の都営化を国に求めているが、都には地下鉄建設のノウハウはなく、戦災復興で手いっぱいだったこともあり、現実的には不可能だった。
「帝都」を冠する古めかしい名称が示すように、営団地下鉄は戦時体制下に生まれた組織であったが、軍国主義と直接的に関係する団体ではなかったため、いくつかの制度を改めることでＧＨＱに存続が認められ、戦後の東京においても営団が地下鉄建設を担うことになったのである。
ところが高度経済成長が始まると、東京都の人口は戦前の水準を超えて増加し始める。戦前から遅れていた地下鉄建設は、いよいよ間に合わなくなり、やむなく政府は1957年に東京都の地下鉄参入を認める。東京都は悲願の都営地下鉄を設立し、地下鉄1号線（現在の都営浅草線）の建設を分担することになったが、1つの都市に2つの地下鉄事業者が存在するややこしい事態となってしまった。
当初は、都営地下鉄の設立はあくまでも緊急措置であり、将来的に営団地下鉄と都営地下鉄は統合すべしとされていたが、うやむやのまま現在に至っている。
2つの地下鉄が再び、1つになることはあるのだろうか。今もなお、地下鉄の歴史、銀座線の歴史から学ぶ教訓は少なくない。
銀座線は本来は新橋から品川に行くはずだった・・
それを強盗慶太が力で折り曲げてしまった・・
強盗慶太としては当時一番の繁華街の浅草と
自分の持ち場、渋谷をつなぐのが夢だからである・・
当時、渋谷はね〜
こんなじゃなかったし・・
石原でさえも、統合できなった、営団と都営
営団の筆頭株主は東京都である・・比率は今は違うかどうかしらないが
51％、あとは国交省・・と自分は聞いてるが・・ほんとかどうかしらない
それでもでいない、統合・・
オリンピックなんていうなら
先にこの地下鉄統合が先だと自分は思っていた・・
東京にすむ日本人さえも、めんどくさい2個の地下鉄
むろん、名古屋、大阪は1つである・・
世界だってまれじゃないか？
外国人にもめんどくさいと思う・・
これが『おもてないし』の国かよ・・と思った・・
それも出来ずに何が東京オリンピックだ！と・・
で、いろいろ聞くにつれて
都営と営団・・根深い関係らしい・・
都営にしてみれば・・
たぶん、どう考えても、都営地下鉄で統合は出来ないだろう・・
都営地下鉄なら、公務員だが
営団、東京メトロなら・一応、株式なので・会社員
どうも、これに反対してるらしい・・
営団からすれば、都営は赤字である
そんな赤字路線と統合したくない・・
というのが本音らしい・・
ほんと、割引があるといえ、金かかるし・・
庶民には、困ることだ・・
これが一本化されていれば、もっと楽なのに・・
これが
おもてなしの国の正体である
ログインしてコメントを確認・投稿する