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2017年03月06日08:48
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◆ あの新幹線メーカーが米国市場で陥った窮地 期待の準高速２階建て試作車が「試験不合格」 ◆ あの新幹線メーカーが大赤字に陥った事情 鉄道車両の海外生産に潜む｢リスク｣とは？
◆ あの新幹線メーカーが米国市場で陥った窮地 期待の準高速２階建て試作車が「試験不合格」
【東洋経済ｵﾝﾗｲﾝ】 03/06
大坂 直樹：東洋経済 記者
「中国や日本には高速鉄道が至る所にあるが、わが国にはない」
トランプ米大統領の発言をきっかけに、日本の新幹線関連銘柄が２月10日に軒並み値上がりした。
大手鉄道車両メーカー・日本車輌製造（日本車両）はその代表格。
１日の取引量は通常10万〜20万株程度にすぎなかったが、この日は一気に500万株を超える大商いとなった。
株価も１４％上昇した。
３月１日にはトランプ大統領が２月28日の施政方針演説で１兆�砲離ぅ鵐侫蘚蟷颪鯢縮世靴燭海箸鮑猯舛乏�価が一時８％上昇した。
日本車両はＪＲ東海の子会社であり、東海道新幹線の車両を多数製造している。
米国イリノイ州に車両工場があり、もし、日本の新幹線が米国を走るようになれば、車両製造の仕事が大きく増えるに違いない。
株式市場はそう踏んだのだ。
● 案件の方向性について協議中
しかし日本車両は、目下米国で窮地に陥っている。
１月27日に発表された2016年度第３四半期決算。
短信の「継続企業の前提に関する重要事象等」という項目に、それまで見られなかったコメントが載った。
「米国向け大型鉄道車両案件については、（中略）設計の見直しに対応する中で技術的な課題に直面し、当該案件を予定通り遂行することが困難になった旨を客先に申し入れ、今後の案件遂行の方向性について現在協議を行なっております」
「設計見直し」「案件遂行が困難」といった言葉の羅列から、何かよからぬ事態が発生していることがうかがえる。
いったい何が起きているのか。
日本車両の2014年度決算は、米国の大型案件において現地作業員の技術習得の遅れから原価高となり最終赤字に転落した。
2015年度はプロトタイプ車両が強度テストをクリアできず、追加設計費用や製造工程の見直し費用などが発生した（詳細は「あの新幹線ﾒｰｶｰが大赤字に陥った事情」）。
それから１年以上経った現在、事態は改善に向かうどころか、さらに悪化している。
2012年にカリフォルニア、イリノイ、ミシガン、ミズーリの米国４州は共同で準高速鉄道用２階建て客車130両を2016年夏から2018年夏にかけて導入することを決めた。
契約窓口となっているカリフォルニア州交通局は、「同州では2000年以降の２階建て車両の新規導入がなく、老朽化した車両を更新する必要があったこと、利用者の増加に対応すべく車両数を増やす必要があったこと」などを理由に挙げている。
オバマ前政権の景気刺激策である米国再生・再投資法が適用されるため、車両調達に必要な資金のうち７５％が連邦政府からの補助金で賄うことができる。
その代わり、メーカーには米国内ですべての部品や材料を調達して製品を組み立てなければならないという厳しい制約が課された。
最終入札には５社が参加し、日本車両の受注が決まった。
当局が客車130両の価格を５億�剖�と想定していたところ、日本車両がそれを３割も下回る３.5億�砲覇�札したことが決め手になったようだ。
なお、客車を牽引する機関車３５両については４州にアイオワ、ワシントン、オレゴンを加えた７州が共同調達し、入札の結果、シーメンスが受注している。
● 工場の建物面積も7割拡張
客車を導入する米国４州にはオプション契約として300両の追加発注権がある。
合計すれば430両。
生産量の増加に対応するため、日本車両は2013年にイリノイ州にある工場の拡張に踏み切った。
建物面積を４.3万�屬�ら７.3万�屬乏搬腓垢訛膤櫃�りなものだ。
米国では、2008年の旅客鉄道投資および改善法に基づき、製造コスト削減を目的とした鉄道車両の仕様標準化が求められている。
今回製造する車両が今後スタンダードとなれば、将来の同タイプの車両受注において価格面でがぜん優位に立てる。
日本車両にはこんな甘い期待もあった。
だが、そんな期待も車両の試作段階であえなくしぼんだ。
2015年に製造したプロトタイプ車両が、連邦政府の定めた衝突時の衝撃吸収基準をクリアできなかったのだ。
なぜ、初歩的な設計ミスを犯したのか。
まず考えられるのは、
日本と米国の安全思想の違いだ。
日本では信号や運行管理システムを使って列車同士の正面衝突を回避するようにしているが、米国では列車同士が正面衝突する可能性を前提に鉄道車両の強度を含めた対策を決めている。
もっとも、日本車両はこれまでも米国に２階建て車両を納入しており、そんなことは先刻承知だろう。
次に考えられるのは、今回の車両は準高速車両であり、最高時速200ｋｍ程度と想定されている点だ。
これまで日本車両が米国向けに製造してきた車両の最高速度は時速126ｋｍ。
つまり、速度の違いが衝突時の強度計算に影響を与えた可能性がある。
さらに今回の車両は、米国製部品の１００％使用、車両の仕様の標準化、メンテナンスをしやすい車両にするなどの諸条件がついている。
そのため過去のノウハウが役に立たなかったのかもしれない。
今回の案件については、2014年度決算で原価高を理由に約９０億円の受注損失引当金を計上しており、設計見直しによる材料調達の変更にかかわる費用などとして2015年度にも５４億円の損失引当金を計上した。
しかし、その後精査した結果、指摘された事項を手直しする程度では解決できず、「車両構造の基本となる構体構造からの見直しが必要」（日本車両）というほど、再設計が広範にわたることが判明した。
この結果を受けて、2016年10月には「新たに104億円程度の損失発生が今後予想される」と発表し、３８億円の追加引き当てを行った。
現在は、親会社のＪＲ東海も技術者30人を日本車両に派遣し、グループをあげて車両設計に取り組んでいる段階だ。
2016年度第２四半期の短信時点では、納期は遅延するものの、「設計の見直し等に的確に対応」すべく人員増強などの対策を講じていた。
ところが、打って変わって第３四半期の決算短信には「今後の案件遂行の方向性について現在協議を行っております」と記載された。
つまり第３四半期に案件の継続性に疑問符がついたということになる。
日本車両に短信コメントの意味するところを問い合わせたが、「短信に書いてある以上のことは申し上げられない」とのことだった。
● 損失額はさらに膨らむ可能性も
現地報道によれば、2017年９月までに車両が納入されないと米国４州は補助金を連邦政府に返却する必要があるという。
この点についても日本車両に問い合わせたが「当方の契約は2016〜2018年に車両を納入するというもの。 先方の資金調達の状況は承知していない」とのことだった。
とはいえ、車両設計が１年半近く遅れている状況で、当局の指定する2018年までに車両を納入できるかどうか。
もし米国４州が補助金を返却した場合、その後に考えられるのは、
�� 米国４州が資金を負担して案件を継続する、
�� 日本車両が受注金額を下げて案件を継続する、
�� 契約を白紙に戻して仕切り直し、
の３つだ。
設計見直しの原因が日本車両側にあるなら、�，箸いα�択はありえない。
おそらく�△鉢�のどちらかで現在協議を進めているのだろう。
�△両豺腓脇�本車両の損失額が増えることは間違いないし、契約が白紙にという事態になれば、日本車両に多額の違約金を科される可能性は否定できない。
現在想定されている損失引当金は当初契約の枠組みを前提としたものだ。
�◆↓�いずれにせよ、枠組みが変わることで損失額はさらに膨らむ可能性がある。
日本車両の2016年12月末時点の株主資本の合計額は216億円だ。
損失がかさむと２３.8％の自己資本比率は一気に低下する。
バックにはＪＲ東海がついているものの、日本車両はトランプ発言一つで株価が急騰するのに見合うほど先行きに期待が持てる状況でないことは確かだ。
━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━
◆ あの新幹線メーカーが大赤字に陥った事情 鉄道車両の海外生産に潜む｢リスク｣とは？
【東洋経済ｵﾝﾗｲﾝ】 2015. 11/26
大坂 直樹 :東洋経済 記者
2015年度第２四半期（4〜9月期）決算で売上高、営業利益、純利益がいずれも過去最高。
空前の好決算に沸くＪＲ東海に、一点だけ死角があった。
車両製造を行う子会社・日本車輌製造である。
ＪＲ東海とは対照的に、同じ期の売上高は２ケタ減。
純利益は前年同期の11億円の黒字から、100億円の赤字に転落した。
ＪＲ東海の同じ期の純利益は1957億円。
グループ全体に与える影響は限定的ではあるものの、今後のＪＲ東海の戦略を考えるうえで見過ごせない問題が潜んでいる。
● ＪＲ東海との浅からぬ縁
日本車輌は1896（明治29）年設立の老舗鉄道車両メーカーだ。
新幹線は初期から製造を手掛けており、川崎重工業や日立製作所という国内２強を差し置いて、累計製造数3000両を最初に達成した。
しかし、国内の鉄道車両製造が頭打ちになる中で、車両メーカーは軒並み業績が悪化。
2007年度には54億円の最終赤字に陥った。
http://
初期から新幹線車両も多数生産してきた
そこへ手をさしのべたのがＪＲ東海だった。
東海道新幹線に加えてリニア中央新幹線の開業も控える同社は、設計・製造から保守まで一体で技術力を高めることが必要と考えたのだ。
日本車輌の本社も愛知県名古屋市にあり、ＪＲ東海とは地理的なつながりも深い。
日本車輌の豊川工場からＪＲ東海の浜松工場までは４０ｋｍ程度しか離れていない。
車両運搬にかかるコストも安く済む。
2008年にＪＲ東海は日本車輌の株式５０.1％を取得し、子会社化に踏み切った。
その後、新幹線発注を大きく増やし、同社の経営は息を吹き返した。
ＪＲ東海への依存度が高まる一方で、ＪＲ他社との取引は相対的に減った。
かつてはＪＲ東日本の新幹線車両も製造していたが、最新鋭の北陸新幹線Ｅ７系の製造会社の中に同社の名前はない。
http://
海外向けの車両製造が新幹線と並ぶ屋台骨だ
新幹線と並ぶ経営の屋台骨が海外だ。
新幹線のような高速鉄道に関してはＪＲ東海と一体で動くが、それ以外は独自路線で動くというのが基本スタンスである。
同社の海外事業はＪＲ東海の傘下に入る前から展開してきた。
その歴史は古く、1982年には北米に進出。
インディアナ州のギャラリータイプと呼ばれる２階建ての通勤車両を大量受注した。
ギャラリータイプは日本でよく見られる２階建て車両とは異なる。
ドアと階段が中央にあり、通路の部分が吹き抜けになっている。
そのため、車掌は１階と２階の検札を同時にすることが可能だ。
このギャラリータイプは米国でも傍流。
進出当初は「なぜギャラリーに進出するんだ」という議論が社内であったようだ。
だが、日本のようなフルダブルと呼ばれるタイプは、参入するメーカーが多く、競争も激しい。
他社が狙わないニッチ市場に参入したのが功を奏し、ギャラリー車両の製造は日本車輌の独壇場となった。
● 勝負を懸けた新工場で誤算
http://
日本車輌の米国工場
とはいえ、ニッチ分野だけで国内市場の落ち込みをカバーしきれるものではない。
そこで日本車輌は、競争の激しいフルダブル車両への進出を決断した。
2012年11月に仏アルストム、独シーメンス、加ボンバルディアという「ビッグ３」を差し置いて、カリフォルニア州など３州向けのフルダブル車両130両の受注に成功した。
追加発注される可能性がある300両も合わせると、総額1500億円という大型プロジェクトだ。
勝因は技術力だけではない。
この案件は、米国の景気刺激策の一環として打ち出されたもの。
米国製の材料や部品を使い、米国内にどれだけの雇用を生むかといった要件、いわゆる「バイアメリカン条項」への対応が、受注選定のカギとなった。
４２億円を投じて2012年７月に完成したイリノイ州の工場が、受注の決め手の１つとなったのは間違いない。
同工場では、2015年までにヴァージニア州やカナダのオンタリオ州向けの車両製造を行うことが決まっていた。
さらに、2016年以降は前述の大型案件が控える。
現在のスペースだけでは足りず、2014年７月にはさらに５２億円を投じて工場を拡張した。
だが、この急拡大が裏目に出た。
工場開設に伴い、現地で従業員を大量に採用したが、鉄道車両の製造は未経験という人材が多数を占めた。
そのため、現地採用した従業員の技術の習熟度が想定したレベルに届いていなかったという。
製造現場が混乱し、納期が遅れた結果、日本車輌の2014年度業績は７年ぶりの最終赤字に転落した。
今期は、現地へ派遣した50人近いベテランの日本人社員が手取り足取り教えている。
現地従業員の習熟度も少しずつ上がってきた。
そんな矢先、新たなトラブルが発生した。
大型案件のプロトタイプ車両が強度テストをクリアできず、設計見直しを余儀なくされたのだ。
この結果、大型案件の製造工程に遅延が生じ、納期に間に合わないことが確実となった。
日本車輌は、追加設計費用や製造工程の見直しに伴う費用、さらに納期遅れに伴う発注先への補償金など、諸々の費用が発生。
2015年度の通期業績は、期初計画の20億円の最終黒字から138億円の最終赤字へ下方修正するに至った。
同社によれば「影響は来期にも及ぶ」という。
業績の立て直しにはまだ時間がかかりそうだ。
● トラブルはどのメーカーにも起こりうる
米国で鉄道車両製造を行っている国内メーカーは、日本車輌だけではない。
川崎重工はワシントンやニューヨークに地下鉄車両を納入し、米国での地下鉄シェアはトップクラスを誇る。
近鉄グループの近畿車輛はシアトル、ダラスなどの主要都市でＬＲＶ（低床式路面電車）を展開中だ。
http://
日立が英国で生産している高速鉄道車両
日立製作所も英国で高速鉄道車両の生産を行うため、９月にイングランド北東部に工場を開設した。
国内の鉄道需要が頭打ちになる中で、各社は軸足を海外に移しつつある。
ある鉄道車両メーカー幹部は「従業員の習熟度の遅れは仕方ないが、設計見直しというのはあり得ない」と驚きを隠さない。
強度不足の原因として当初は製造工程上の問題や作業ミスも指摘されたが、結局のところ、そもそもの設計に問題があった。
日本車輌のように豊富な海外経験を持つメーカーでさえ、こうした事態は起きるのだ。
鉄道整備を急ぐ新興国の多くが現地生産を目標としている。
だとすれば、従業員の技術習得の問題はどの国でも起こりうる。
政府が国を挙げて取り組んでいる新幹線の輸出にも、こうしたリスクは潜んでいる。
「新幹線の技術は世界一」などと自画自賛している場合ではない。
◇◇◇
大坂 直樹 （おおさか なおき）
東洋経済 記者
生命保険会社勤務を経て2000年に東洋経済新報社入社。
産業担当記者として小売り、自動車、化学など幅広い業界を取材。
現在は鉄道、映画･ｱﾆﾒ系の記事を積極的に執筆。
恒例の『週刊東洋経済』臨時増刊号「鉄道特集」では毎年企画・編集も担当。
日本証券ｱﾅﾘｽﾄ協会検定会員
記事一覧 http://
【東洋経済ｵﾝﾗｲﾝ】 03/06
大坂 直樹：東洋経済 記者
「中国や日本には高速鉄道が至る所にあるが、わが国にはない」
トランプ米大統領の発言をきっかけに、日本の新幹線関連銘柄が２月10日に軒並み値上がりした。
大手鉄道車両メーカー・日本車輌製造（日本車両）はその代表格。
１日の取引量は通常10万〜20万株程度にすぎなかったが、この日は一気に500万株を超える大商いとなった。
株価も１４％上昇した。
３月１日にはトランプ大統領が２月28日の施政方針演説で１兆�砲離ぅ鵐侫蘚蟷颪鯢縮世靴燭海箸鮑猯舛乏�価が一時８％上昇した。
日本車両はＪＲ東海の子会社であり、東海道新幹線の車両を多数製造している。
米国イリノイ州に車両工場があり、もし、日本の新幹線が米国を走るようになれば、車両製造の仕事が大きく増えるに違いない。
株式市場はそう踏んだのだ。
● 案件の方向性について協議中
しかし日本車両は、目下米国で窮地に陥っている。
１月27日に発表された2016年度第３四半期決算。
短信の「継続企業の前提に関する重要事象等」という項目に、それまで見られなかったコメントが載った。
「米国向け大型鉄道車両案件については、（中略）設計の見直しに対応する中で技術的な課題に直面し、当該案件を予定通り遂行することが困難になった旨を客先に申し入れ、今後の案件遂行の方向性について現在協議を行なっております」
「設計見直し」「案件遂行が困難」といった言葉の羅列から、何かよからぬ事態が発生していることがうかがえる。
いったい何が起きているのか。
日本車両の2014年度決算は、米国の大型案件において現地作業員の技術習得の遅れから原価高となり最終赤字に転落した。
2015年度はプロトタイプ車両が強度テストをクリアできず、追加設計費用や製造工程の見直し費用などが発生した（詳細は「あの新幹線ﾒｰｶｰが大赤字に陥った事情」）。
それから１年以上経った現在、事態は改善に向かうどころか、さらに悪化している。
2012年にカリフォルニア、イリノイ、ミシガン、ミズーリの米国４州は共同で準高速鉄道用２階建て客車130両を2016年夏から2018年夏にかけて導入することを決めた。
契約窓口となっているカリフォルニア州交通局は、「同州では2000年以降の２階建て車両の新規導入がなく、老朽化した車両を更新する必要があったこと、利用者の増加に対応すべく車両数を増やす必要があったこと」などを理由に挙げている。
オバマ前政権の景気刺激策である米国再生・再投資法が適用されるため、車両調達に必要な資金のうち７５％が連邦政府からの補助金で賄うことができる。
その代わり、メーカーには米国内ですべての部品や材料を調達して製品を組み立てなければならないという厳しい制約が課された。
最終入札には５社が参加し、日本車両の受注が決まった。
当局が客車130両の価格を５億�剖�と想定していたところ、日本車両がそれを３割も下回る３.5億�砲覇�札したことが決め手になったようだ。
なお、客車を牽引する機関車３５両については４州にアイオワ、ワシントン、オレゴンを加えた７州が共同調達し、入札の結果、シーメンスが受注している。
● 工場の建物面積も7割拡張
客車を導入する米国４州にはオプション契約として300両の追加発注権がある。
合計すれば430両。
生産量の増加に対応するため、日本車両は2013年にイリノイ州にある工場の拡張に踏み切った。
建物面積を４.3万�屬�ら７.3万�屬乏搬腓垢訛膤櫃�りなものだ。
米国では、2008年の旅客鉄道投資および改善法に基づき、製造コスト削減を目的とした鉄道車両の仕様標準化が求められている。
今回製造する車両が今後スタンダードとなれば、将来の同タイプの車両受注において価格面でがぜん優位に立てる。
日本車両にはこんな甘い期待もあった。
だが、そんな期待も車両の試作段階であえなくしぼんだ。
2015年に製造したプロトタイプ車両が、連邦政府の定めた衝突時の衝撃吸収基準をクリアできなかったのだ。
なぜ、初歩的な設計ミスを犯したのか。
まず考えられるのは、
日本と米国の安全思想の違いだ。
日本では信号や運行管理システムを使って列車同士の正面衝突を回避するようにしているが、米国では列車同士が正面衝突する可能性を前提に鉄道車両の強度を含めた対策を決めている。
もっとも、日本車両はこれまでも米国に２階建て車両を納入しており、そんなことは先刻承知だろう。
次に考えられるのは、今回の車両は準高速車両であり、最高時速200ｋｍ程度と想定されている点だ。
これまで日本車両が米国向けに製造してきた車両の最高速度は時速126ｋｍ。
つまり、速度の違いが衝突時の強度計算に影響を与えた可能性がある。
さらに今回の車両は、米国製部品の１００％使用、車両の仕様の標準化、メンテナンスをしやすい車両にするなどの諸条件がついている。
そのため過去のノウハウが役に立たなかったのかもしれない。
今回の案件については、2014年度決算で原価高を理由に約９０億円の受注損失引当金を計上しており、設計見直しによる材料調達の変更にかかわる費用などとして2015年度にも５４億円の損失引当金を計上した。
しかし、その後精査した結果、指摘された事項を手直しする程度では解決できず、「車両構造の基本となる構体構造からの見直しが必要」（日本車両）というほど、再設計が広範にわたることが判明した。
この結果を受けて、2016年10月には「新たに104億円程度の損失発生が今後予想される」と発表し、３８億円の追加引き当てを行った。
現在は、親会社のＪＲ東海も技術者30人を日本車両に派遣し、グループをあげて車両設計に取り組んでいる段階だ。
2016年度第２四半期の短信時点では、納期は遅延するものの、「設計の見直し等に的確に対応」すべく人員増強などの対策を講じていた。
ところが、打って変わって第３四半期の決算短信には「今後の案件遂行の方向性について現在協議を行っております」と記載された。
つまり第３四半期に案件の継続性に疑問符がついたということになる。
日本車両に短信コメントの意味するところを問い合わせたが、「短信に書いてある以上のことは申し上げられない」とのことだった。
● 損失額はさらに膨らむ可能性も
現地報道によれば、2017年９月までに車両が納入されないと米国４州は補助金を連邦政府に返却する必要があるという。
この点についても日本車両に問い合わせたが「当方の契約は2016〜2018年に車両を納入するというもの。 先方の資金調達の状況は承知していない」とのことだった。
とはいえ、車両設計が１年半近く遅れている状況で、当局の指定する2018年までに車両を納入できるかどうか。
もし米国４州が補助金を返却した場合、その後に考えられるのは、
�� 米国４州が資金を負担して案件を継続する、
�� 日本車両が受注金額を下げて案件を継続する、
�� 契約を白紙に戻して仕切り直し、
の３つだ。
設計見直しの原因が日本車両側にあるなら、�，箸いα�択はありえない。
おそらく�△鉢�のどちらかで現在協議を進めているのだろう。
�△両豺腓脇�本車両の損失額が増えることは間違いないし、契約が白紙にという事態になれば、日本車両に多額の違約金を科される可能性は否定できない。
現在想定されている損失引当金は当初契約の枠組みを前提としたものだ。
�◆↓�いずれにせよ、枠組みが変わることで損失額はさらに膨らむ可能性がある。
日本車両の2016年12月末時点の株主資本の合計額は216億円だ。
損失がかさむと２３.8％の自己資本比率は一気に低下する。
バックにはＪＲ東海がついているものの、日本車両はトランプ発言一つで株価が急騰するのに見合うほど先行きに期待が持てる状況でないことは確かだ。
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◆ あの新幹線メーカーが大赤字に陥った事情 鉄道車両の海外生産に潜む｢リスク｣とは？
【東洋経済ｵﾝﾗｲﾝ】 2015. 11/26
大坂 直樹 :東洋経済 記者
2015年度第２四半期（4〜9月期）決算で売上高、営業利益、純利益がいずれも過去最高。
空前の好決算に沸くＪＲ東海に、一点だけ死角があった。
車両製造を行う子会社・日本車輌製造である。
ＪＲ東海とは対照的に、同じ期の売上高は２ケタ減。
純利益は前年同期の11億円の黒字から、100億円の赤字に転落した。
ＪＲ東海の同じ期の純利益は1957億円。
グループ全体に与える影響は限定的ではあるものの、今後のＪＲ東海の戦略を考えるうえで見過ごせない問題が潜んでいる。
● ＪＲ東海との浅からぬ縁
日本車輌は1896（明治29）年設立の老舗鉄道車両メーカーだ。
新幹線は初期から製造を手掛けており、川崎重工業や日立製作所という国内２強を差し置いて、累計製造数3000両を最初に達成した。
しかし、国内の鉄道車両製造が頭打ちになる中で、車両メーカーは軒並み業績が悪化。
2007年度には54億円の最終赤字に陥った。
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初期から新幹線車両も多数生産してきた
そこへ手をさしのべたのがＪＲ東海だった。
東海道新幹線に加えてリニア中央新幹線の開業も控える同社は、設計・製造から保守まで一体で技術力を高めることが必要と考えたのだ。
日本車輌の本社も愛知県名古屋市にあり、ＪＲ東海とは地理的なつながりも深い。
日本車輌の豊川工場からＪＲ東海の浜松工場までは４０ｋｍ程度しか離れていない。
車両運搬にかかるコストも安く済む。
2008年にＪＲ東海は日本車輌の株式５０.1％を取得し、子会社化に踏み切った。
その後、新幹線発注を大きく増やし、同社の経営は息を吹き返した。
ＪＲ東海への依存度が高まる一方で、ＪＲ他社との取引は相対的に減った。
かつてはＪＲ東日本の新幹線車両も製造していたが、最新鋭の北陸新幹線Ｅ７系の製造会社の中に同社の名前はない。
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海外向けの車両製造が新幹線と並ぶ屋台骨だ
新幹線と並ぶ経営の屋台骨が海外だ。
新幹線のような高速鉄道に関してはＪＲ東海と一体で動くが、それ以外は独自路線で動くというのが基本スタンスである。
同社の海外事業はＪＲ東海の傘下に入る前から展開してきた。
その歴史は古く、1982年には北米に進出。
インディアナ州のギャラリータイプと呼ばれる２階建ての通勤車両を大量受注した。
ギャラリータイプは日本でよく見られる２階建て車両とは異なる。
ドアと階段が中央にあり、通路の部分が吹き抜けになっている。
そのため、車掌は１階と２階の検札を同時にすることが可能だ。
このギャラリータイプは米国でも傍流。
進出当初は「なぜギャラリーに進出するんだ」という議論が社内であったようだ。
だが、日本のようなフルダブルと呼ばれるタイプは、参入するメーカーが多く、競争も激しい。
他社が狙わないニッチ市場に参入したのが功を奏し、ギャラリー車両の製造は日本車輌の独壇場となった。
● 勝負を懸けた新工場で誤算
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日本車輌の米国工場
とはいえ、ニッチ分野だけで国内市場の落ち込みをカバーしきれるものではない。
そこで日本車輌は、競争の激しいフルダブル車両への進出を決断した。
2012年11月に仏アルストム、独シーメンス、加ボンバルディアという「ビッグ３」を差し置いて、カリフォルニア州など３州向けのフルダブル車両130両の受注に成功した。
追加発注される可能性がある300両も合わせると、総額1500億円という大型プロジェクトだ。
勝因は技術力だけではない。
この案件は、米国の景気刺激策の一環として打ち出されたもの。
米国製の材料や部品を使い、米国内にどれだけの雇用を生むかといった要件、いわゆる「バイアメリカン条項」への対応が、受注選定のカギとなった。
４２億円を投じて2012年７月に完成したイリノイ州の工場が、受注の決め手の１つとなったのは間違いない。
同工場では、2015年までにヴァージニア州やカナダのオンタリオ州向けの車両製造を行うことが決まっていた。
さらに、2016年以降は前述の大型案件が控える。
現在のスペースだけでは足りず、2014年７月にはさらに５２億円を投じて工場を拡張した。
だが、この急拡大が裏目に出た。
工場開設に伴い、現地で従業員を大量に採用したが、鉄道車両の製造は未経験という人材が多数を占めた。
そのため、現地採用した従業員の技術の習熟度が想定したレベルに届いていなかったという。
製造現場が混乱し、納期が遅れた結果、日本車輌の2014年度業績は７年ぶりの最終赤字に転落した。
今期は、現地へ派遣した50人近いベテランの日本人社員が手取り足取り教えている。
現地従業員の習熟度も少しずつ上がってきた。
そんな矢先、新たなトラブルが発生した。
大型案件のプロトタイプ車両が強度テストをクリアできず、設計見直しを余儀なくされたのだ。
この結果、大型案件の製造工程に遅延が生じ、納期に間に合わないことが確実となった。
日本車輌は、追加設計費用や製造工程の見直しに伴う費用、さらに納期遅れに伴う発注先への補償金など、諸々の費用が発生。
2015年度の通期業績は、期初計画の20億円の最終黒字から138億円の最終赤字へ下方修正するに至った。
同社によれば「影響は来期にも及ぶ」という。
業績の立て直しにはまだ時間がかかりそうだ。
● トラブルはどのメーカーにも起こりうる
米国で鉄道車両製造を行っている国内メーカーは、日本車輌だけではない。
川崎重工はワシントンやニューヨークに地下鉄車両を納入し、米国での地下鉄シェアはトップクラスを誇る。
近鉄グループの近畿車輛はシアトル、ダラスなどの主要都市でＬＲＶ（低床式路面電車）を展開中だ。
http://
日立が英国で生産している高速鉄道車両
日立製作所も英国で高速鉄道車両の生産を行うため、９月にイングランド北東部に工場を開設した。
国内の鉄道需要が頭打ちになる中で、各社は軸足を海外に移しつつある。
ある鉄道車両メーカー幹部は「従業員の習熟度の遅れは仕方ないが、設計見直しというのはあり得ない」と驚きを隠さない。
強度不足の原因として当初は製造工程上の問題や作業ミスも指摘されたが、結局のところ、そもそもの設計に問題があった。
日本車輌のように豊富な海外経験を持つメーカーでさえ、こうした事態は起きるのだ。
鉄道整備を急ぐ新興国の多くが現地生産を目標としている。
だとすれば、従業員の技術習得の問題はどの国でも起こりうる。
政府が国を挙げて取り組んでいる新幹線の輸出にも、こうしたリスクは潜んでいる。
「新幹線の技術は世界一」などと自画自賛している場合ではない。
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大坂 直樹 （おおさか なおき）
東洋経済 記者
生命保険会社勤務を経て2000年に東洋経済新報社入社。
産業担当記者として小売り、自動車、化学など幅広い業界を取材。
現在は鉄道、映画･ｱﾆﾒ系の記事を積極的に執筆。
恒例の『週刊東洋経済』臨時増刊号「鉄道特集」では毎年企画・編集も担当。
日本証券ｱﾅﾘｽﾄ協会検定会員
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