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2015年09月25日18:35
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◆ 日本ではＶＷディーゼル車は“無罪”？
◆ 日本ではＶＷディーゼル車は“無罪”
複雑化する技術と規制が生んだ産業史上最大のスキャンダル
【日経ﾋﾞｼﾞﾈｽｵﾝﾗｲﾝ】09/25
熊野 信一郎
独フォルクスワーゲン（VW）製ディーゼル車の排ガス試験不正スキャンダル。
米ウエストバージニア大学の付属研究機関による実験結果に端を発したこの問題は、米環境保護局（EPA）による調査結果の公表とＶＷへのリコール指示を経て、９月初めに2018年までの任期延長が内定したばかりだったＶＷのマルティン・ヴィンターコーン社長が辞任するに至っている。
対象となったのは米国で販売済みの約48万台だが、同じ型式のエンジンを搭載した車種は世界中で1100万台にもなる。
各国の環境当局が調査に動き出すなど、問題は既に米国だけに留まらず、欧州を中心に普及が広がる「クリーンディーゼル」そのものの信頼性や、環境規制のあり方にまで広がっている。
ＶＷは今後、米当局より最大で約２兆円もの制裁金を科せられる可能性があるほか、当該車種のオーナーなどから代表訴訟を起こされるリスクを抱える。
そのため、既に2015年７−９月期に65億ﾕｰﾛの対策費用を計上している。
日本への影響も出始めている。
全売上高のうちＶＷグループ向けが約１割を占めるアイシン精機や、欧州市場に強いサンデンホールディングスなどの株価が大きく下落。
欧州メーカーやマツダなどが相次いで低燃費のディーゼル車を投入したことで、「ディーゼル＝低燃費」というイメージが定着しつつある日本市場でも、消費者の印象が悪化する可能性もある。
では、今回のＶＷの問題と同じことが日本で起こったらどうなるか。
答えは、“無罪”だ
。
もちろん、問題になれば消費者からの信頼を失い、対象車種を自主回収せざるを得なくなるかもしれない。
それでも、巨額の罰金や制裁金を課される可能性は低い。
なぜなのか。
今回の問題でクローズアップされた「Defeat Device（ﾃﾞｨﾌｨｰﾄ･ﾃﾞﾊﾞｲｽ）」について、日本ではその利用の禁止を明言した法律が存在しない。
ディフィート・デバイスとは、公的機関による環境性能のテスト時以外、つまりドライバーが運転している時などで、排気ガスの浄化装置の機能を停止させるプログラムのことを指す。
「無効化機能」と訳されることが多いこのディフィート・デバイスが、日本でも問題になったことがあった。
きっかけは、石原都政下でディーゼル車の規制を強化していた東京都の調査だ。
2011年、市場に出回る自動車を無作為に抽出する独自調査の結果、排ガス規制の適合試験では正常値だったいすゞ自動車のトラック「フォワード」のＮＯx（窒素酸化物）排出量が、実走行時では３倍以上になることを発見したのだ。
東京都はその結果を公表し、自動車メーカーや国土交通省にディフィート・デバイス対策を求めた。
ディフィート・デバイスは一般的に、エンジンに大きな負荷がかかる場面やトラブル発生時などに作動させ、故障を防ぐ役割がある。
そのすべてが環境規制を”騙してクリア”することを目的としていたわけではない。
ただ、それを利用してもいい条件などが曖昧だったため、「見せかけ」の環境性能を高めるためにも使われるおそれがある。
東京都からの指摘を受け、国土交通相はディフィート・デバイスを機能させていい条件を明文化。
ただその対象は、車両総重量が３.5�田兇離妊�ーゼル車、つまり大型のトラックやバスだけ。
「現状では規制の対象に一般乗用車は含まれていない」（国土交通省）。
米国では1990年から、ＥＵ（欧州連合）では2001年にディフィート・デバイスの禁止が法律で明文化された。
その中で日本だけが規制の対象としてこなかったのは、こうした問題が浮上したタイミングで、国内にディーゼル乗用車がほとんど皆無だったという事情もあるだろう。
ある国では２兆円の制裁金で、ある国では無罪。
この事実が示すのは、国や地域ごとに、環境規制の中身やその細かなルールがいかにバラバラかということだ。
各国の環境規制はその国で主流となっている技術や産業政策、エネルギー事情などによってその内容や運用方法が違う。
加えて、最近ではガソリン車からディーゼル車、ハイブリッド車、電気自動車など様々な動力源が存在し、環境規制も複雑化している。
ＶＷのようにエンジンやプラットフォームをグループ内で共有する自動車メーカーにとっては、各国の規制に対応するにはソフトウェアによる制御によって「走り方」を最適化するのが合理的だ。
しかし今回、その程度が行き過ぎ、取り返しの付かないダメージを負うこととなった。
ＶＷがどのような意図で今回の不正に至ったのか。
それは今後、同社が設置する特別委員会や米国での公聴会、司法当局の捜査を通じて明らかになるはずだ。
その中身がどうなるにせよ、各国の規制のあり方や自動車メーカーの技術戦略に少なからぬインパクトを与えることは間違いない。
････････････････････････････
しかし、スズキ自動車は、ナイスタイミングで提携打ち切りをしたなあ。
神がかりだぜ。
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◆ ＶＷ排ガス不正 ディーゼルは終わりなのか？ 日本は大丈夫なのか？
【THE PAGE】09/25 909：35
独自動車大手フォルクスワーゲン（VW）が米国でディーゼルエンジン車の排ガス規制を不正に逃れていた問題が広がりを見せています。
ＶＷは欧州でも同様の不正を行っていたとドイツの運輸相が明かしました。
また、独ＢＭＷのディーゼル車の排ガスから基準値超の窒素酸化物（NOx）が検出されたと報じられたほか、欧米の報道によると、米環境保護局（EPA）は、ＢＭＷや独ダイムラー、米ゼネラル・モーターズ（GM）などについても調査する方針を固めたといい、自動車業界全体に波及する可能性が出てきました。
今回のＶＷの不正問題は、どのような手法で行なわれたのか。
また、この問題はどこまで波及し、日本メーカーにとっては追い風となり得るのか。
モータージャーナリストの池田直渡氏に寄稿してもらいました。
■ 身代わり受験
フォルクスワーゲンは不正を行った。
それは間違いない。
ただし、その糾弾は漠然とし過ぎており、却って本質が見えなくなっている感じがする。
ひとまずは、フォルクスワーゲンがやったことの何が悪くて、何が悪いとは言えないのか、そのあたりを整理してみたい。
ただし、現在も刻々と状況が変わり、続々と新たな情報が寄せられる状況なので、残念ながら現時点で分かっている情報をベースに順当な考察をしたものにならざるを得ないことはご理解いただきたい。
不正が発覚したのはフォルクスワーゲンのＥＡ189型のディーゼル・エンジンで、欧州のひとつ前の排ガス規制「ユーロ５」の適合エンジンだ。
フォルクスワーゲンのアナウンスが「一部車種」を強調するのは最新の「ユーロ６」対応のエンジンでは不正をやっていないとしているからだ。
フォルクスワーゲンがやったことを一言で言えば「身代わり受験」だ。
現在世界各国の排ガステストでは、予め運転パターンが決められている。
フォルクスワーゲンは米環境保護庁（EPA）が行う排ガス試験の際、その運転パターンを検出すると、即座に試験対策用の専用プログラムに制御を切り替え、動力性能を犠牲にして優良な試験結果を示すようにセットされている。
つまり、普通の運転モードでは使わない特殊なテスト専用プログラムに身代わり受験させて不正な結果を出していたのである。
明らかな反社会行為で許されるべきものではない。
一方で「テストモード以外では毒ガスを出し放題だったのがけしからん」という論調を多数見かけるが、これは的外れだ。
例えるなら「受験科目以外の勉強をちゃんとしないとはけしからん」という話である。
普通の大学を受験するのに、受験を控えてわざわざ受験科目以外の美術や音楽を勉強をする受験生がいないように、各国が定めた試験モード以外の運転モードにまで完璧を期している自動車メーカーは世界中に一社もない。
例えば最高速で延々巡行するような時まで排ガスをキレイにしようと思えば、コストが高騰して、競争に勝てなくなる。
ここを誤ると全ての自動車メーカーがクロになってしまう。
要は、路上走行時に試験と同じ制御が行われているならそれは不正ではないということだ。
こうした「非受験科目」の運転で有害ガスの排出数値が悪化するのは、30年以上前から当たり前に行われてきたことだ。
もちろんモラルとしてどうかと言われれば正しいとは言えないが、そのために価格や動力性能で他社に負けるクルマを作っても、誰も買ってくれないのだから構造的に仕方がない。
だからこそ各国政府は、排気ガスの基準を徐々に引き上げ、試験問題を難しくしてきたのだ。
現在の規制値が十分かどうかについては議論の余地があるだろうが、それは今回の件とまた別の話である。
■ 欧州と北米の規制の差
さて、フォルクスワーゲンは何故このような反社会行動に及んだのだろうか？
先に触れた様に、世界各国では、それぞれ独自の排気ガス規制がある。
米国と日本はその規制値が近い。
そもそも米国の規制を参考にして作られたから当然だ。
両国で最も重視してきたのは光化学スモッグの原因となる窒素酸化物（NOx）だ。
次に炭化水素（HC）と一酸化炭素（CO）で、二酸化炭素（CO2）と粒状物質（PM）について顧みられるようになったのはこの十年少々のことである。
翻って、欧州ではこうした毒性ガスの問題より、環境課税がかけられるCO2排出量とPMが主題となっていた。
毒性ガスについては日米と比較すれば相当に緩く、欧州のそれが日米と同等レベルの規制になったのは2014年のユーロ６規制が始まってからだ。
このユーロ６規制は2014年９月以降の発売モデルに課せられたが、すでに販売されているモデルについては2015年の９月まで移行措置がとられたのである。
クルマのエンジンはそう簡単に新型に積み替えられないから、モデルチェンジが済んでいないクルマはひとつ前のユーロ５規制適合のまま売らなくてはならない。
この新規制は事前にアナウンスされていたので、間も無く新型に変わることがわかっていてわざわざ現行モデルを買う消費者はいない。
しかしフォルクスワーゲンはトヨタとの販売台数一騎打ちの最中だ。
「端境期だから仕方ない」と販売の鈍化を眺めていられる状況ではない。
当然この間の販売をどうするのかが重大な問題になった。
そこでフォルクスワーゲンは北米に白羽の矢を立てることになる。
北米は速度規制が厳しく、ゆっくり定速で巡行する使い方が多いので、本来ディーゼルに向いているマーケットだ。
なのに、ディーゼルが普及していない。
売り込み先として大きな期待ができるのだ。
■ごまかしの手口
そこで問題になるのが前述の米ＥＰＡの規制「Tier2 Bin5」だ。
緩いユーロ５規制適合のエンジンではこの規制を通らない。
Tier2 Bin5のテストモードを詳細に見ると、特に苦しいのは市街地でのんびり走っている時の急加速を想定したテストだ。
ディーゼルの排気ガス温度は低く、ターボでエネルギーを吸収されるとこの温度はさらに下がる。
市街地を高いギヤで巡行している時は燃料をあまり燃やさないので排気ガス温度は低い。
具合の悪いことに触媒は化学反応を促進する装置なので、温度依存性が高い性質がある。
そのため巡行から急加速する際には、触媒の温度が下がってしまっているため十分に作動しない。
その結果ＮＯxがどっと出て規制に抵触してしまうのだ。
だからこの時にエンジン制御を特別なプログラムに変える。
燃料の噴射量や噴射タイミングを変え、併せて後処理浄化装置をフル稼働させる。
この後処理装置には２種類あり、ひとつは近年普及しだした排気ガスに尿素を噴霧する尿素ＳＣＲ方式だ。
尿素とＮＯxの化学反応により、ＮＯxを無害な窒素と酸素と二酸化炭素に還元する。
温度依存性はあるが、そういう条件だけなら尿素を余分に吹くことである程度の効果が見込める。
しかし旧来型のもうひとつのタイプ、ＮＯx吸蔵還元触媒方式が問題で、こちらは温度依存性がより高い。
触媒を十分に働かせるためには、生の燃料をわざと排気管に流して燃焼させ、触媒を加温しなくてはならない。
ところが、触媒の加熱は加速の瞬間に一気に行うのは難しい。
フォルクスワーゲンの場合この２種の後処理装置を車種によって単独で、あるいは両方備えていた。
詳細は未発表なので、ここからは想像だが、ＥＰＡのテストモードではいつ急加速するか予めタイムチャートでわかっているのだから、加速前の巡行中から余分に燃料を吹く制御を行って触媒を加熱していたのではないかと筆者は考えている。
もしそうだとすれば、急加速をいつ行うかがわからない現実の路上では不可能な制御だ。
テストのタイムチャートを仕込んだ特殊プログラムに頼らなければならない理由の説明がつく。
■ ＶＷだけの問題なのか
さて、気になるのがこの問題がどこまで拡大するかだ。
北米とカナダは完全にアウトだ。
しかし欧州ではユーロ５の規制には準拠しているので、常識的に考えると問題にはならないだろう。
問題の本質は欧州と北米の排ガス規制のギャップを無理やり乗り越えようとしたことにあるのだ。
と、ここまで書いたところで信じられない続報が入った。
報道によれば、フォルクスワーゲンがドイツでも同様の不正を行っていたことをドイツの運輸相が明らかにしたのだ。
言葉を失う。
まだニュースは速報レベルなので、詳細はわからない。
しかしこれが事実なら話は変わってくる。
ドイツで不正を働かなければならないとすれば、ユーロ６規制だろう。
いくらなんでも緩いユーロ５をクリアできなかったとは考えにくい。
ということはユーロ５規制適合車で北米のTier2 Bin5をごまかすために使った手口を、欧州内でも行って、ユーロ６適合を不正に取得していたことになる。
前述の様にユーロ６規制の施行は昨年からで、とりあえず新型車のみが対象。
継続販売車に関しては2015年９月まで許されているため北米より対象となる期間は限られるはずだが、いかんせん母数が多い。
欧州ではディーゼルは非常にポピュラーなのだ。
地域的には、カナダを含む北米と日本。
欧州と欧州基準に準拠した中国。
南米やロシア、インド、ＡＳＥＡＮ、アフリカの基準までは分からないが、限りなくどこでもアウトになるだろう。
事実上の「全世界リコール」だが、最新の排ガス規制の適合は部品の交換や後付けで簡単にできるものではない。
各国省庁から緩和措置が得られず、厳格な処分を下されたらクルマを丸ごと新車に交換する以外に手がなくなるはずだ。
しかもそのために本当にユーロ６に適合するエンジンを作らなくてはならない。
もはやブランド・イメージの失墜がどうのという話ではなく、債務超過の危機だ。
さて、この問題は果たしてフォルクスワーゲン固有の問題なのだろうか？
フォルクスワーゲンの制御プログラムを作っているのはドイツのメガサプライヤー、ボッシュだ。
もちろんボッシュが単独でできることではない。
フォルクスワーゲンのオーダーか、協議があってこうした不正プログラムを作成したはずで、その共犯責任がどうなのかは司法の範疇で、誰の何の証言も聞いていない筆者が書くと完全な予断になってしまう。
これについては推移を見守りたい。
フォルクスワーゲンとボッシュがそういう“抜け穴”を使っていたことは、ボッシュをサプライヤーとして使う他メーカーも知っていた可能性は高い。
「何故フォルクスワーゲンはユーロ５規制のクルマを北米で売れるのか？」 「何故フォルクスワーゲンのクルマはユーロ６をクリアしながらあれだけの出力が出ているのか？」と問い詰められれば、言い訳のしようはないからだ。
そこで他メーカーが、裏プログラムのカラクリを聞いた時に、どういう判断を下したのかが重大な問題だ。
すでに外紙の一部はＢＭＷも欧州規制に対して同様の不正があった可能性について記事にし始めている。
いまのところＢＭＷはこれを否定しているが、今後どうなるのかはまだ分からない。
一歩間違えば、ボッシュにシステムを発注している欧州メーカー各社が芋づる式に連座する可能性があるのだ。
もうひとつ日本のメーカーは大丈夫なのだろうか？
実はディーゼルエンジンに関しては諸般の事情で日本のメーカーは出遅れた。
結果的に近年の国産ディーゼルは規制強化後のユーロ６と日本の厳しい規制を視野に入れて開発されている。
特に日本では国交省や都による抜き取り検査が行われているため、不正をすれば早期に摘発される。
過去にいすゞが摘発されたことがあり、リスクが高いことはよくわかっているはずなのだ。
最新の排ガス規制に準拠するためには従来の高圧縮比のディーゼルでは難しいため、低圧縮にする手法が取られている。
圧縮比を下げるとＮＯxの発生は抑制されるからだ。
一例として、最近ディーゼルに力を入れているマツダなどは、圧縮比をディーゼルの常識では考えられないほど下げている。
当然、欧州勢に比べてパワーでは不利になるが、それでも圧縮比を落としたのだ。
もはや何を信じたらいいのかは分からないので絶対とは言わないが、順当に考えられる限り、ここまでやって規制に引っかかるとは考えにくい。
マツダのディーゼルシステムは日本のデンソー製だ。
長年にわたって日米の厳しい排ガス規制を潜り抜けてきた会社だけに、正攻法でクリアできていると考えていいと思う。
ちなみにデンソーのシステムを使うのは他に、トヨタやボルボ、ジャガー・ランドローバーなどだ。
■ ディーゼルはもうダメなのか
そもそも論で言うと、ディーゼルエンジンはガソリンエンジンと比べて排ガスのクリーンさにおいて10年は遅れている。
それでも将来的な石油不足などに鑑みれば、燃料の雑食性が高く、燃えるものなら何でも燃料にできるディーゼルは将来的な選択肢のひとつとして大事な内燃機関だ。
エタノールなどの植物由来燃料などにも対応できるからだ。
直近にそれが実用化される可能性は高いとは言えないが、将来技術としては重要なシステムなのだ。
さて、最後に世界経済に及ぼす影響について、可能性を付記しておく。
欧州経済の大黒柱であるフォルクスワーゲンの今回の事件は、ＥＵの金融センターたるドイツの足元を確実に揺るがすだろう。
ましてやドイツの他メーカー数社がボッシュもろとも連座したら、ＥＵ経済全体に多大な混乱をもたらすことが懸念される。
特にここ数年、フォルクスワーゲンは中国マーケットで多くの利益を稼ぎ出してきたが、もはやカウントダウン状態にある中国バブル崩壊でも打撃を受けるのは必至だ。
そのショックだけでも甚大だと思われてきたところに今回のディーゼルショックである。
もはや何が起こっても不思議はない。
世界経済の枢軸プレイヤーである中国とＥＵが揃って大やけどをするようなことがあれば、世界恐慌につながりかねない。
上手くハンドリングしないと大変なことになる。
反面、経済的混乱が限定的に済み、かつ状況を日米が上手く捌けば、両国の経済にとって大きなジャンプアップのチャンスでもある。
どちらに転ぶかはまだわからないが、世界経済にとって大きな転機となるだろうことはほぼ間違いない。
（池田直渡・ﾓｰﾀｰｼﾞｬｰﾅﾙ）
複雑化する技術と規制が生んだ産業史上最大のスキャンダル
【日経ﾋﾞｼﾞﾈｽｵﾝﾗｲﾝ】09/25
熊野 信一郎
独フォルクスワーゲン（VW）製ディーゼル車の排ガス試験不正スキャンダル。
米ウエストバージニア大学の付属研究機関による実験結果に端を発したこの問題は、米環境保護局（EPA）による調査結果の公表とＶＷへのリコール指示を経て、９月初めに2018年までの任期延長が内定したばかりだったＶＷのマルティン・ヴィンターコーン社長が辞任するに至っている。
対象となったのは米国で販売済みの約48万台だが、同じ型式のエンジンを搭載した車種は世界中で1100万台にもなる。
各国の環境当局が調査に動き出すなど、問題は既に米国だけに留まらず、欧州を中心に普及が広がる「クリーンディーゼル」そのものの信頼性や、環境規制のあり方にまで広がっている。
ＶＷは今後、米当局より最大で約２兆円もの制裁金を科せられる可能性があるほか、当該車種のオーナーなどから代表訴訟を起こされるリスクを抱える。
そのため、既に2015年７−９月期に65億ﾕｰﾛの対策費用を計上している。
日本への影響も出始めている。
全売上高のうちＶＷグループ向けが約１割を占めるアイシン精機や、欧州市場に強いサンデンホールディングスなどの株価が大きく下落。
欧州メーカーやマツダなどが相次いで低燃費のディーゼル車を投入したことで、「ディーゼル＝低燃費」というイメージが定着しつつある日本市場でも、消費者の印象が悪化する可能性もある。
では、今回のＶＷの問題と同じことが日本で起こったらどうなるか。
答えは、“無罪”だ
。
もちろん、問題になれば消費者からの信頼を失い、対象車種を自主回収せざるを得なくなるかもしれない。
それでも、巨額の罰金や制裁金を課される可能性は低い。
なぜなのか。
今回の問題でクローズアップされた「Defeat Device（ﾃﾞｨﾌｨｰﾄ･ﾃﾞﾊﾞｲｽ）」について、日本ではその利用の禁止を明言した法律が存在しない。
ディフィート・デバイスとは、公的機関による環境性能のテスト時以外、つまりドライバーが運転している時などで、排気ガスの浄化装置の機能を停止させるプログラムのことを指す。
「無効化機能」と訳されることが多いこのディフィート・デバイスが、日本でも問題になったことがあった。
きっかけは、石原都政下でディーゼル車の規制を強化していた東京都の調査だ。
2011年、市場に出回る自動車を無作為に抽出する独自調査の結果、排ガス規制の適合試験では正常値だったいすゞ自動車のトラック「フォワード」のＮＯx（窒素酸化物）排出量が、実走行時では３倍以上になることを発見したのだ。
東京都はその結果を公表し、自動車メーカーや国土交通省にディフィート・デバイス対策を求めた。
ディフィート・デバイスは一般的に、エンジンに大きな負荷がかかる場面やトラブル発生時などに作動させ、故障を防ぐ役割がある。
そのすべてが環境規制を”騙してクリア”することを目的としていたわけではない。
ただ、それを利用してもいい条件などが曖昧だったため、「見せかけ」の環境性能を高めるためにも使われるおそれがある。
東京都からの指摘を受け、国土交通相はディフィート・デバイスを機能させていい条件を明文化。
ただその対象は、車両総重量が３.5�田兇離妊�ーゼル車、つまり大型のトラックやバスだけ。
「現状では規制の対象に一般乗用車は含まれていない」（国土交通省）。
米国では1990年から、ＥＵ（欧州連合）では2001年にディフィート・デバイスの禁止が法律で明文化された。
その中で日本だけが規制の対象としてこなかったのは、こうした問題が浮上したタイミングで、国内にディーゼル乗用車がほとんど皆無だったという事情もあるだろう。
ある国では２兆円の制裁金で、ある国では無罪。
この事実が示すのは、国や地域ごとに、環境規制の中身やその細かなルールがいかにバラバラかということだ。
各国の環境規制はその国で主流となっている技術や産業政策、エネルギー事情などによってその内容や運用方法が違う。
加えて、最近ではガソリン車からディーゼル車、ハイブリッド車、電気自動車など様々な動力源が存在し、環境規制も複雑化している。
ＶＷのようにエンジンやプラットフォームをグループ内で共有する自動車メーカーにとっては、各国の規制に対応するにはソフトウェアによる制御によって「走り方」を最適化するのが合理的だ。
しかし今回、その程度が行き過ぎ、取り返しの付かないダメージを負うこととなった。
ＶＷがどのような意図で今回の不正に至ったのか。
それは今後、同社が設置する特別委員会や米国での公聴会、司法当局の捜査を通じて明らかになるはずだ。
その中身がどうなるにせよ、各国の規制のあり方や自動車メーカーの技術戦略に少なからぬインパクトを与えることは間違いない。
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しかし、スズキ自動車は、ナイスタイミングで提携打ち切りをしたなあ。
神がかりだぜ。
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◆ ＶＷ排ガス不正 ディーゼルは終わりなのか？ 日本は大丈夫なのか？
【THE PAGE】09/25 909：35
独自動車大手フォルクスワーゲン（VW）が米国でディーゼルエンジン車の排ガス規制を不正に逃れていた問題が広がりを見せています。
ＶＷは欧州でも同様の不正を行っていたとドイツの運輸相が明かしました。
また、独ＢＭＷのディーゼル車の排ガスから基準値超の窒素酸化物（NOx）が検出されたと報じられたほか、欧米の報道によると、米環境保護局（EPA）は、ＢＭＷや独ダイムラー、米ゼネラル・モーターズ（GM）などについても調査する方針を固めたといい、自動車業界全体に波及する可能性が出てきました。
今回のＶＷの不正問題は、どのような手法で行なわれたのか。
また、この問題はどこまで波及し、日本メーカーにとっては追い風となり得るのか。
モータージャーナリストの池田直渡氏に寄稿してもらいました。
■ 身代わり受験
フォルクスワーゲンは不正を行った。
それは間違いない。
ただし、その糾弾は漠然とし過ぎており、却って本質が見えなくなっている感じがする。
ひとまずは、フォルクスワーゲンがやったことの何が悪くて、何が悪いとは言えないのか、そのあたりを整理してみたい。
ただし、現在も刻々と状況が変わり、続々と新たな情報が寄せられる状況なので、残念ながら現時点で分かっている情報をベースに順当な考察をしたものにならざるを得ないことはご理解いただきたい。
不正が発覚したのはフォルクスワーゲンのＥＡ189型のディーゼル・エンジンで、欧州のひとつ前の排ガス規制「ユーロ５」の適合エンジンだ。
フォルクスワーゲンのアナウンスが「一部車種」を強調するのは最新の「ユーロ６」対応のエンジンでは不正をやっていないとしているからだ。
フォルクスワーゲンがやったことを一言で言えば「身代わり受験」だ。
現在世界各国の排ガステストでは、予め運転パターンが決められている。
フォルクスワーゲンは米環境保護庁（EPA）が行う排ガス試験の際、その運転パターンを検出すると、即座に試験対策用の専用プログラムに制御を切り替え、動力性能を犠牲にして優良な試験結果を示すようにセットされている。
つまり、普通の運転モードでは使わない特殊なテスト専用プログラムに身代わり受験させて不正な結果を出していたのである。
明らかな反社会行為で許されるべきものではない。
一方で「テストモード以外では毒ガスを出し放題だったのがけしからん」という論調を多数見かけるが、これは的外れだ。
例えるなら「受験科目以外の勉強をちゃんとしないとはけしからん」という話である。
普通の大学を受験するのに、受験を控えてわざわざ受験科目以外の美術や音楽を勉強をする受験生がいないように、各国が定めた試験モード以外の運転モードにまで完璧を期している自動車メーカーは世界中に一社もない。
例えば最高速で延々巡行するような時まで排ガスをキレイにしようと思えば、コストが高騰して、競争に勝てなくなる。
ここを誤ると全ての自動車メーカーがクロになってしまう。
要は、路上走行時に試験と同じ制御が行われているならそれは不正ではないということだ。
こうした「非受験科目」の運転で有害ガスの排出数値が悪化するのは、30年以上前から当たり前に行われてきたことだ。
もちろんモラルとしてどうかと言われれば正しいとは言えないが、そのために価格や動力性能で他社に負けるクルマを作っても、誰も買ってくれないのだから構造的に仕方がない。
だからこそ各国政府は、排気ガスの基準を徐々に引き上げ、試験問題を難しくしてきたのだ。
現在の規制値が十分かどうかについては議論の余地があるだろうが、それは今回の件とまた別の話である。
■ 欧州と北米の規制の差
さて、フォルクスワーゲンは何故このような反社会行動に及んだのだろうか？
先に触れた様に、世界各国では、それぞれ独自の排気ガス規制がある。
米国と日本はその規制値が近い。
そもそも米国の規制を参考にして作られたから当然だ。
両国で最も重視してきたのは光化学スモッグの原因となる窒素酸化物（NOx）だ。
次に炭化水素（HC）と一酸化炭素（CO）で、二酸化炭素（CO2）と粒状物質（PM）について顧みられるようになったのはこの十年少々のことである。
翻って、欧州ではこうした毒性ガスの問題より、環境課税がかけられるCO2排出量とPMが主題となっていた。
毒性ガスについては日米と比較すれば相当に緩く、欧州のそれが日米と同等レベルの規制になったのは2014年のユーロ６規制が始まってからだ。
このユーロ６規制は2014年９月以降の発売モデルに課せられたが、すでに販売されているモデルについては2015年の９月まで移行措置がとられたのである。
クルマのエンジンはそう簡単に新型に積み替えられないから、モデルチェンジが済んでいないクルマはひとつ前のユーロ５規制適合のまま売らなくてはならない。
この新規制は事前にアナウンスされていたので、間も無く新型に変わることがわかっていてわざわざ現行モデルを買う消費者はいない。
しかしフォルクスワーゲンはトヨタとの販売台数一騎打ちの最中だ。
「端境期だから仕方ない」と販売の鈍化を眺めていられる状況ではない。
当然この間の販売をどうするのかが重大な問題になった。
そこでフォルクスワーゲンは北米に白羽の矢を立てることになる。
北米は速度規制が厳しく、ゆっくり定速で巡行する使い方が多いので、本来ディーゼルに向いているマーケットだ。
なのに、ディーゼルが普及していない。
売り込み先として大きな期待ができるのだ。
■ごまかしの手口
そこで問題になるのが前述の米ＥＰＡの規制「Tier2 Bin5」だ。
緩いユーロ５規制適合のエンジンではこの規制を通らない。
Tier2 Bin5のテストモードを詳細に見ると、特に苦しいのは市街地でのんびり走っている時の急加速を想定したテストだ。
ディーゼルの排気ガス温度は低く、ターボでエネルギーを吸収されるとこの温度はさらに下がる。
市街地を高いギヤで巡行している時は燃料をあまり燃やさないので排気ガス温度は低い。
具合の悪いことに触媒は化学反応を促進する装置なので、温度依存性が高い性質がある。
そのため巡行から急加速する際には、触媒の温度が下がってしまっているため十分に作動しない。
その結果ＮＯxがどっと出て規制に抵触してしまうのだ。
だからこの時にエンジン制御を特別なプログラムに変える。
燃料の噴射量や噴射タイミングを変え、併せて後処理浄化装置をフル稼働させる。
この後処理装置には２種類あり、ひとつは近年普及しだした排気ガスに尿素を噴霧する尿素ＳＣＲ方式だ。
尿素とＮＯxの化学反応により、ＮＯxを無害な窒素と酸素と二酸化炭素に還元する。
温度依存性はあるが、そういう条件だけなら尿素を余分に吹くことである程度の効果が見込める。
しかし旧来型のもうひとつのタイプ、ＮＯx吸蔵還元触媒方式が問題で、こちらは温度依存性がより高い。
触媒を十分に働かせるためには、生の燃料をわざと排気管に流して燃焼させ、触媒を加温しなくてはならない。
ところが、触媒の加熱は加速の瞬間に一気に行うのは難しい。
フォルクスワーゲンの場合この２種の後処理装置を車種によって単独で、あるいは両方備えていた。
詳細は未発表なので、ここからは想像だが、ＥＰＡのテストモードではいつ急加速するか予めタイムチャートでわかっているのだから、加速前の巡行中から余分に燃料を吹く制御を行って触媒を加熱していたのではないかと筆者は考えている。
もしそうだとすれば、急加速をいつ行うかがわからない現実の路上では不可能な制御だ。
テストのタイムチャートを仕込んだ特殊プログラムに頼らなければならない理由の説明がつく。
■ ＶＷだけの問題なのか
さて、気になるのがこの問題がどこまで拡大するかだ。
北米とカナダは完全にアウトだ。
しかし欧州ではユーロ５の規制には準拠しているので、常識的に考えると問題にはならないだろう。
問題の本質は欧州と北米の排ガス規制のギャップを無理やり乗り越えようとしたことにあるのだ。
と、ここまで書いたところで信じられない続報が入った。
報道によれば、フォルクスワーゲンがドイツでも同様の不正を行っていたことをドイツの運輸相が明らかにしたのだ。
言葉を失う。
まだニュースは速報レベルなので、詳細はわからない。
しかしこれが事実なら話は変わってくる。
ドイツで不正を働かなければならないとすれば、ユーロ６規制だろう。
いくらなんでも緩いユーロ５をクリアできなかったとは考えにくい。
ということはユーロ５規制適合車で北米のTier2 Bin5をごまかすために使った手口を、欧州内でも行って、ユーロ６適合を不正に取得していたことになる。
前述の様にユーロ６規制の施行は昨年からで、とりあえず新型車のみが対象。
継続販売車に関しては2015年９月まで許されているため北米より対象となる期間は限られるはずだが、いかんせん母数が多い。
欧州ではディーゼルは非常にポピュラーなのだ。
地域的には、カナダを含む北米と日本。
欧州と欧州基準に準拠した中国。
南米やロシア、インド、ＡＳＥＡＮ、アフリカの基準までは分からないが、限りなくどこでもアウトになるだろう。
事実上の「全世界リコール」だが、最新の排ガス規制の適合は部品の交換や後付けで簡単にできるものではない。
各国省庁から緩和措置が得られず、厳格な処分を下されたらクルマを丸ごと新車に交換する以外に手がなくなるはずだ。
しかもそのために本当にユーロ６に適合するエンジンを作らなくてはならない。
もはやブランド・イメージの失墜がどうのという話ではなく、債務超過の危機だ。
さて、この問題は果たしてフォルクスワーゲン固有の問題なのだろうか？
フォルクスワーゲンの制御プログラムを作っているのはドイツのメガサプライヤー、ボッシュだ。
もちろんボッシュが単独でできることではない。
フォルクスワーゲンのオーダーか、協議があってこうした不正プログラムを作成したはずで、その共犯責任がどうなのかは司法の範疇で、誰の何の証言も聞いていない筆者が書くと完全な予断になってしまう。
これについては推移を見守りたい。
フォルクスワーゲンとボッシュがそういう“抜け穴”を使っていたことは、ボッシュをサプライヤーとして使う他メーカーも知っていた可能性は高い。
「何故フォルクスワーゲンはユーロ５規制のクルマを北米で売れるのか？」 「何故フォルクスワーゲンのクルマはユーロ６をクリアしながらあれだけの出力が出ているのか？」と問い詰められれば、言い訳のしようはないからだ。
そこで他メーカーが、裏プログラムのカラクリを聞いた時に、どういう判断を下したのかが重大な問題だ。
すでに外紙の一部はＢＭＷも欧州規制に対して同様の不正があった可能性について記事にし始めている。
いまのところＢＭＷはこれを否定しているが、今後どうなるのかはまだ分からない。
一歩間違えば、ボッシュにシステムを発注している欧州メーカー各社が芋づる式に連座する可能性があるのだ。
もうひとつ日本のメーカーは大丈夫なのだろうか？
実はディーゼルエンジンに関しては諸般の事情で日本のメーカーは出遅れた。
結果的に近年の国産ディーゼルは規制強化後のユーロ６と日本の厳しい規制を視野に入れて開発されている。
特に日本では国交省や都による抜き取り検査が行われているため、不正をすれば早期に摘発される。
過去にいすゞが摘発されたことがあり、リスクが高いことはよくわかっているはずなのだ。
最新の排ガス規制に準拠するためには従来の高圧縮比のディーゼルでは難しいため、低圧縮にする手法が取られている。
圧縮比を下げるとＮＯxの発生は抑制されるからだ。
一例として、最近ディーゼルに力を入れているマツダなどは、圧縮比をディーゼルの常識では考えられないほど下げている。
当然、欧州勢に比べてパワーでは不利になるが、それでも圧縮比を落としたのだ。
もはや何を信じたらいいのかは分からないので絶対とは言わないが、順当に考えられる限り、ここまでやって規制に引っかかるとは考えにくい。
マツダのディーゼルシステムは日本のデンソー製だ。
長年にわたって日米の厳しい排ガス規制を潜り抜けてきた会社だけに、正攻法でクリアできていると考えていいと思う。
ちなみにデンソーのシステムを使うのは他に、トヨタやボルボ、ジャガー・ランドローバーなどだ。
■ ディーゼルはもうダメなのか
そもそも論で言うと、ディーゼルエンジンはガソリンエンジンと比べて排ガスのクリーンさにおいて10年は遅れている。
それでも将来的な石油不足などに鑑みれば、燃料の雑食性が高く、燃えるものなら何でも燃料にできるディーゼルは将来的な選択肢のひとつとして大事な内燃機関だ。
エタノールなどの植物由来燃料などにも対応できるからだ。
直近にそれが実用化される可能性は高いとは言えないが、将来技術としては重要なシステムなのだ。
さて、最後に世界経済に及ぼす影響について、可能性を付記しておく。
欧州経済の大黒柱であるフォルクスワーゲンの今回の事件は、ＥＵの金融センターたるドイツの足元を確実に揺るがすだろう。
ましてやドイツの他メーカー数社がボッシュもろとも連座したら、ＥＵ経済全体に多大な混乱をもたらすことが懸念される。
特にここ数年、フォルクスワーゲンは中国マーケットで多くの利益を稼ぎ出してきたが、もはやカウントダウン状態にある中国バブル崩壊でも打撃を受けるのは必至だ。
そのショックだけでも甚大だと思われてきたところに今回のディーゼルショックである。
もはや何が起こっても不思議はない。
世界経済の枢軸プレイヤーである中国とＥＵが揃って大やけどをするようなことがあれば、世界恐慌につながりかねない。
上手くハンドリングしないと大変なことになる。
反面、経済的混乱が限定的に済み、かつ状況を日米が上手く捌けば、両国の経済にとって大きなジャンプアップのチャンスでもある。
どちらに転ぶかはまだわからないが、世界経済にとって大きな転機となるだろうことはほぼ間違いない。
（池田直渡・ﾓｰﾀｰｼﾞｬｰﾅﾙ）
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